Analyse – Au Sahel, le terrorisme enfourche ses deux-roues meurtriers

L’adoption des motos par les groupes armés non étatiques s’est répandue bien au-delà du Sahel. Dans le bassin du lac Tchad, les combattants de la province de l’État islamique en Afrique de l’Ouest (Iswap) et du Jama’tu Ahlis Sunna Lidda’awati wal-Jihad (JAS) – les deux principales factions rivales de Boko Haram – dépendent également des motos pour une grande partie de leurs déplacements.

Pendant ce temps, les combattants séparatistes de l’ouest du Cameroun utilisent des motos pour traverser des terrains reculés et montagneux.

La vitesse, le rendement énergétique, la durabilité sur les routes accidentées et la possibilité d’accéder à des endroits éloignés et hors route qu’offrent les motos ont changé la donne pour les opérations des groupes armés en Afrique de l’Ouest et au-delà.

Interdictions, de vente, d’importation, de circulation

Les motos “lourdes” sont devenues si importantes pour les groupes armés sahéliens et si étroitement associées à eux qu’elles ont été choisies et interdites par les gouvernements concernés. Il s’agit notamment de grands modèles des marques Aloba, Sanili, Hajoue et Boxer, qui peuvent accueillir plusieurs personnes, disposent d’amortisseurs puissants et sont bien adaptés aux tactiques et aux environnements opérationnels des groupes armés.

Au Mali, au Niger, au Burkina Faso et plus récemment au Bénin, les gouvernements ont tenté d’interdire la circulation dans certaines zones, où toute personne se déplaçant sur une grosse moto est présumée être un combattant et donc une cible légitime. Au Burkina Faso, ils ont également imposé des interdictions de vente et d’importation sur ces marques.

Évaluer l’efficacité de ces interdictions est délicat, compte tenu de la variété des formes que prennent ces interdictions et des lieux où elles sont appliquées. Cependant, les observateurs sont unanimes sur le fait que ces interdictions présentent de nombreux inconvénients, tandis que les effets positifs sont plus difficiles à trouver.

Pour commencer, il existe peu de preuves démontrant que les interdictions réduisent la violence sur une période prolongée. En juin 2021, une interdiction de circulation nocturne des véhicules à deux roues a été mise en place dans les [régions] du Sahel et de l’Est du Burkina Faso, deux des [régions] les plus touchées par le conflit du pays.

Le GSIM [affilié à Al-Qaida] a été à l’origine de 372 incidents violents contre des civils ou des forces armées en 2021. Bien que l’interdiction ait été en vigueur tout au long de l’année 2022, les niveaux de violence provoqués par le GSIM étaient très similaires, avec 365 incidents dans les deux mêmes [régions], selon les données de l’Armed Conflict Location & Event Data Project (Acled).

L’un des produits les plus trafiqués au Sahel

Pourquoi ces interdictions ne fonctionnent-elles pas ? Il y a beaucoup de réponses à cette question. Dans certains endroits, civils et combattants se sont adaptés, parfois en conduisant des motos plus petites non couvertes par les interdictions, si le terrain le permet. Dans de nombreux cas, il est tout simplement impossible pour l’armée d’enquêter et de réagir à toute utilisation de moto dans les endroits couverts par des interdictions, à moins de disposer de moyens aériens.

Cependant, il faut tenir compte de deux autres facteurs. Le premier est la forte demande de motos dans la région. La seconde est que cette demande a fait des motos l’un des produits les plus trafiqués au Sahel. Cela rend extrêmement difficile un véritable contrôle de l’approvisionnement en motos. Cela signifie également que les interdictions pourraient stimuler les activités des trafiquants tout en forçant les vendeurs légitimes à cesser leurs activités.

L’utilisation des motos a connu une augmentation astronomique en Afrique de l’Ouest depuis le début des années 2000. Des modèles de motos moins chers produits en Chine et en Inde sont devenus de plus en plus disponibles à cette époque. Ils ont dépassé les motos japonaises, plus chères, sur le marché ouest-africain, faisant d’une moto un article accessible à un plus grand nombre de ménages.

Les motos ne sont pas seulement moins chères que les voitures. Elles sont plus économes en carburant et, à bien des égards, mieux adaptées à la géographie de la région. Naviguer dans un embouteillage urbain à moto est beaucoup plus rapide qu’en voiture.

Dans les zones rurales, une moto peut bien mieux circuler sur une route non pavée et cahoteuse, et peut s’éloigner de la route pour accéder à des endroits que les voitures ne peuvent tout simplement pas atteindre. Les modèles de motos plus grands peuvent accueillir deux, trois ou même quatre personnes à la fois et peuvent transporter des charges raisonnablement lourdes. En conséquence, les motos ont rapidement commencé à remplacer les charrettes à âne, les chameaux et les charrettes à bras, non seulement dans la vie domestique mais aussi dans les opérations des petites entreprises.

Des effets dévastateurs sur les économies locales

Dans les zones rurales comme dans les zones urbaines, les motos apportent les produits au marché, emmènent les gens dans les écoles et les hôpitaux et transportent toutes sortes de marchandises. Cependant, ce qui est vrai pour les motos et les villes l’est doublement pour les villages ruraux, où les options de transport alternatives sont beaucoup plus limitées. Dans certains paysages, rien ne peut remplacer les motos lourdes, car aucun autre véhicule ne peut circuler sur les routes.

C’est pourquoi les interdictions de motos peuvent avoir des effets dévastateurs sur les économies locales et sont largement ressenties par les personnes concernées. C’est aussi la raison pour laquelle les trafiquants de motos ont une demande constante pour leurs produits. Même dans les zones interdites, les civils peuvent ressentir le besoin de prendre le risque d’en utiliser. Les groupes armés n’ont aucun intérêt à respecter ces interdictions, surtout s’ils ne voient pas de risque significatif de frappe aérienne.

L’économie de contrebande sahélienne est née en grande partie des prix plus élevés des marchandises dans les États enclavés du Burkina Faso, du Mali et du Niger. Leurs voisins immédiats au sud, notamment le Bénin, le Togo, le Nigeria et le Ghana, qui disposent tous de grands ports maritimes, bénéficient de produits comparativement moins chers.

Cela a conduit à la contrebande de toutes sortes de marchandises à travers les frontières des États côtiers vers le Sahel, et les motos ne font pas exception. Les motos faisant l’objet d’un trafic sont souvent détournées de la chaîne d’approvisionnement licite à leur arrivée dans ces grands ports maritimes, notamment Lomé, Cotonou et Lagos. Les concessionnaires de motos ont déclaré que leurs fournisseurs de motos non taxées étaient pour la plupart des importateurs établis dans ces villes portuaires.

Les importateurs, dont certains seraient issus de communautés de la diaspora, commandent des motos en Asie et déclarent qu’une partie de l’importation serait officiellement vendue. Cependant, selon les estimations des revendeurs de motos et des forces de l’ordre, entre 40 % et 50 % de certaines expéditions de motos ne seraient pas déclarées et entreraient plutôt dans le commerce illicite de motos – soit dans les États côtiers, soit pour être introduites clandestinement au Sahel.

Petits revendeurs locaux

Le trafic transfrontalier de motos se déroule généralement de deux manières. Les motos peuvent être cachées dans de gros camions transportant d’autres marchandises, ou elles peuvent traverser la frontière avec des passagers appelés “passeurs”, qui peuvent également transporter d’autres marchandises de contrebande sur leurs motos.

Les deux approches impliquent souvent également la corruption des forces de l’ordre et des gardes-frontières. Une fois arrivées à destination, elles peuvent être vendues soit directement aux acheteurs par les trafiquants, soit aux vendeurs de motos locaux.

Il est totalement impossible d’obtenir des données claires au niveau régional sur le nombre de motos qui font l’objet d’un trafic vers le Sahel chaque année, ou sur le nombre de motos qui finissent entre les mains de groupes armés. Néanmoins, les informations fragmentaires permettent certaines conjectures. De plus, la demande de motos un peu partout au Sahel permet de les vendre dans les petites villes et les villages sans nécessairement dépendre des grands bourgs.

Les individus ou les petits groupes qui parcourent à vélo les zones rurales et isolées proches des frontières peuvent facilement trouver des acheteurs. On peut ainsi supposer que des dizaines de milliers de motos font chaque année l’objet d’un trafic vers les États sahéliens. Conformément à la tendance du groupe à accorder une certaine autonomie aux commandants locaux, les unités locales semblent se charger de l’achat de leurs propres motos. Des incidents d’achats directs par GSIM auprès de réseaux de trafiquants et auprès de vendeurs locaux ont été documentés.

Priver les civils de cet élément essentiel est profondément préjudiciable aux économies locales, et contre-productif pour la contre-insurrection. Tous les petits revendeurs de motos n’achètent pas les motos faisant l’objet d’un trafic ou ne les vendent pas à des groupes armés. Cependant, de nombreux revendeurs consultés dans les zones touchées par les groupes armés au Burkina Faso, au Bénin, au Togo, au Niger et au Mali ont admis avoir vendu des motos à des groupes armés et les avoir achetées à des trafiquants.