SenePlus – La lutte pour la suprématie aéroportuaire en Afrique de l’Ouest fait rage entre la Côte d’Ivoire et le Sénégal. Dans une enquête détaillée publiée le 16 avril par le magazine Jeune Afrique, la journaliste Salimata Koné décrypte les trajectoires contrastées des aéroports Félix-Houphouët-Boigny et Blaise-Diagne (AIBD). Si les deux infrastructures maintiennent leurs volumes d’activité, ce fragile équilibre repose sur des stratégies opposées et masque d’importantes disparités, notamment face à la crise des pavillons nationaux.
Sur le plan purement comptable, la capitale sénégalaise conserve sa couronne régionale. En 2025, l’AIBD a vu transiter 2,93 millions de voyageurs. Toutefois, la plateforme fait face à un plafond de verre : elle ne parvient toujours pas à franchir la barre des trois millions et affiche une croissance quasi nulle par rapport à 2024.
À l’inverse, l’infrastructure abidjanaise affiche une dynamique plus positive, atteignant 2,55 millions d’usagers l’an passé. Selon Dioman Coné, directeur de cabinet au ministère ivoirien des Transports cité par la publication panafricaine, ces chiffres valident la stratégie nationale : « Les résultats de ces dernières années témoignent des progrès accomplis et de la vitalité du secteur en Côte d’Ivoire ».
Comment expliquer le maintien de ces volumes ? Jeune Afrique souligne une divergence fondamentale de modèle. Interrogé par le magazine, l’ancien dirigeant de l’aviation civile sénégalaise Mamadou Lamine Sow précise que « le trafic de Dakar est majoritairement international, alors qu’Abidjan capitalise sur les flux régionaux ».
Le trou noir du marché intérieur
Cette orientation ivoirienne est portée à bout de bras par Air Côte d’Ivoire. Malgré quelques turbulences opérationnelles, la compagnie nationale consolide son hub. À Dakar, le scénario est diamétralement opposé : l’AIBD subit de plein fouet la débâcle d’Air Sénégal. Plombé par une dette vertigineuse estimée à plus de 100 milliards de francs CFA (152 millions d’euros), le transporteur public est en pleine tempête. M. Sow dresse un constat sans appel : censée être la « compagnie pivot de l’AIBD », l’entreprise se retrouve aujourd’hui « en restructuration avec un réseau régional affaibli et domestique pratiquement inexistant ».
Si Dakar sauve ses statistiques, c’est uniquement grâce à l’appétit des compagnies étrangères. Le gestionnaire de l’aéroport a d’ailleurs noté une baisse des mouvements d’avions en 2025. Une rationalisation qui, selon Ibra Wane, directeur Afrique chez l’affréteur Avico interrogé par l’hebdomadaire, « traduit une amélioration du remplissage des avions ou le recours à des appareils de plus grande capacité ». En d’autres termes, les opérateurs transportent plus de monde avec moins de vols, preuve d’un indéniable « gain de productivité ».
L’enquête de Salimata Koné pointe enfin le véritable talon d’Achille des deux géants francophones : l’extrême faiblesse de leurs liaisons intérieures. Si la plateforme ivoirienne montre de légers frémissements avec 100 000 passagers domestiques en 2025 répartis sur cinq villes, le Sénégal fait figure de mauvais élève (à peine 2,44% du trafic global et une unique ligne vers Cap Skirring). Le projet « Air Sénégal Express », annoncé en grande pompe par l’exécutif en 2024 pour relancer les vols locaux, n’a toujours pas décollé.
Pour illustrer ce retard, l’article dresse un parallèle saisissant avec le Ghana voisin. Sur les 3,6 millions de voyageurs ayant transité par Accra l’an dernier, un quart d’entre eux (soit plus de 900 000 passagers) ont emprunté des lignes intérieures. Un dynamisme domestique qui fait cruellement défaut à Dakar et Abidjan pour asseoir définitivement leur statut de hub régional.
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