– Récit – « Suez, canal historique » (1/6). En 1869, la création d’un axe maritime permettant de relier la Méditerranée et la mer Rouge, exploité par les Français et les Britanniques, fascine l’Europe. D’abord symbole d’oppression coloniale pour le peuple égyptien, la voie d’eau devient un instrument d’émancipation quand le président Nasser annonce sa nationalisation, il y a tout juste soixante-dix ans, le 26 juillet 1956.
A l’entrée du canal de Suez, un homme seul garde un socle vide. L’homme ne parle pas et personne ne vient parler à l’homme. De ce côté-là, le piédestal ne porte aucune inscription. Avant, il était possible de monter dessus pour profiter d’une des plus belles vues du nord de l’axe maritime, la ville de Port-Saïd, côté Méditerranée. C’est devenu impossible en 2014, après l’élection du tout-puissant président égyptien Abdel Fattah Al-Sissi, arrivé au pouvoir après un coup d’Etat militaire en 2013.
Sur le socle se dressait la statue de Ferdinand de Lesseps (1805-1894), l’entrepreneur français qui mena le creusement de l’axe maritime au XIXe siècle. Le monument, inauguré en 1899, trente ans après l’ouverture du canal, culminait à 17 mètres de haut. Symboliquement, le diplomate-né tournait le dos à la ville pour mieux accueillir les navires qui s’apprêtaient à franchir « son » œuvre. De la main gauche, il tenait le plan de la voie d’eau. Et de la main droite, d’un geste auguste, il invitait à emprunter cette porte de l’Orient. Sur le socle, côté mer, figurait la devise qu’il avait choisie pour le canal : Aperire terram gentibus (« Ouvrir la terre aux hommes »).
La construction de l’axe maritime actuel a commencé non loin. Il y a un peu plus de cent soixante-sept ans, il y avait ici une langue de terre large de 300 mètres, balayée par deux flots. Ceux venant du nord, de la Méditerranée. Et ceux venant du sud, de l’immense lagune de Menzaleh, alimentée par le Nil. Cette confrontation a peu à peu façonné ces étroits couloirs aux airs d’atolls, courant le long de la côte égyptienne. Vivaient entre terre et mer des communautés de pêcheurs qui profitaient de ces eaux poissonneuses alimentées par le fleuve africain. Plus loin vers l’est, des tribus bédouines se partageaient le désert.
Le 25 avril 1859, une petite expédition s’avance sur ce banc de sable. Elle est menée par Ferdinand de Lesseps, qui rêve depuis la moitié de sa vie du percement de l’isthme de Suez. L’expédition s’arrête. Le Français fait déployer le drapeau égyptien, donne le premier coup de pioche et déclare, après avoir fait bénir le chantier par un prêtre : « Ce terrain ouvre l’accès de l’Orient au commerce et à la civilisation de l’Occident. » C’est le début d’un ouvrage colossal et la naissance d’un phénomène légendaire dont s’empare le siècle romantique, comme l’explique l’historienne Caroline Piquet dans son livre Le Canal de Suez. Une voie maritime pour l’Egypte et le monde (éd. Erick Bonnier, 2018).
Le mythe commence par l’exploit technique. Il faut creuser un canal de 161 kilomètres de long, 100 mètres de large et 8 mètres de profondeur, à travers des zones marécageuses, des collines de sable, des bancs rocheux, sous un soleil accablant la majeure partie de l’année. Les premiers pas sont difficiles. Sur la langue de terre de ce qui n’est pas encore Port-Saïd, les ingénieurs français souffrent. Ils la surnomment la « Cayenne du désert », en référence au bagne ouvert en Guyane sept ans plus tôt. L’eau potable est rare.
Un premier ponton de bois est construit sur un îlot rocheux, à quelques centaines de mètres de la plage – c’est là que s’élèvera la statue de Ferdinand de Lesseps, quarante ans plus tard. Une jetée, de bois aussi, relie bientôt les deux. De petits navires peuvent débarquer le matériel en provenance d’Europe – en premier lieu de Marseille. En parallèle, les pêcheurs de la région ont été recrutés pour creuser un chenal dans la vase du lac Menzaleh – le premier trait de ce qui deviendra le canal de Suez. Ils opèrent à la main, arrachant motte de boue après motte de boue, les déposant sur un côté pour les faire chauffer au soleil, élevant peu à peu une digue de 2 mètres de haut – les premières fondations de Port-Saïd.
Les 150 premiers ouvriers dorment sous la tente. Un an plus tard, 2 000 personnes vivent sur le chantier, les ressortissants européens étant logés dans des bungalows de bois. Une décennie plus tard, lors de l’inauguration du canal de Suez, la population de Port-Saïd atteint 10 000 âmes. Et ce n’était que le début, pour un lieu qui plaçait l’Egypte au centre du monde.
Les Français doivent lutter contre les éléments, mais aussi contre la volonté de deux empires, britannique et ottoman. Le premier s’inquiète du retour d’un Bonaparte, Napoléon III, sur des terres autrefois envahies par son oncle, et de voir s’établir une colonie française sur les bords du canal. Le second n’apprécie guère les velléités d’émancipation d’une province riche et remuante, après l’indépendance de la Grèce en 1830.
Bombay à vingt jours de Londres
Mais le chantier avance malgré tout et le canal est inauguré le 17 novembre 1869, dix ans après le premier coup de pioche. Ferdinand de Lesseps est célébré dans le monde entier et sera surnommé « le Grand Français » par le père fondateur de la IIIe République, Léon Gambetta. C’est le lieu de nombreuses innovations techniques, comme l’utilisation du béton armé pour la construction, des dragues mécaniques qui creuseront d’autres canaux, et surtout le pari, d’emblée, de la marine à vapeur – le canal n’est pas conçu pour la marine à voile.
La France se passionne pour l’exploit, qui fait bien vite son entrée dans la littérature. C’est en apprenant, grâce au canal, que Bombay est à vingt jours de Londres, au lieu du double voire du triple auparavant, que Phileas Fogg décide de se lancer dans son tour du monde en quatre-vingts jours, imagine Jules Verne dans un de ses plus célèbres livres, publié en 1872, peu après l’inauguration de la voie d’eau.
Le Royaume-Uni reconnaît son erreur et devient le premier utilisateur du canal, qui offre une route directe aux joyaux de son empire, l’Inde en tête. Il prend le contrôle financier de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez en 1875 et assujettit l’Egypte en 1882. La voie d’eau devient une affaire franco-britannique, les Français en assurant la gestion – et en tirant de confortables profits.
Une légende est née. Longtemps, le voyage en Orient s’est arrêté à Jérusalem. Il se prolonge maintenant jusqu’à Shanghaï, Saïgon, l’Australie. Les Britanniques inventent l’expression « East of Suez », à l’est de Suez, reprise par Rudyard Kipling dans son célèbre poème de 1890, Mandalay. Un soldat de la classe ouvrière, rentré dans un Londres gris et froid, à l’étroit dans le carcan de l’Angleterre victorienne, évoque avec nostalgie l’Orient lointain et son amante birmane : « Envoyez-moi quelque part à l’est de Suez, où le meilleur et le pire se ressemblent/Où il n’y a pas les Dix Commandements et où tout homme peut boire jusqu’à plus soif. »
Esprit pionnier
En franchissant le canal, on laissait derrière soi les règles sociales et morales européennes pour s’enfoncer dans un Orient baigné de soleil, où l’aventure était la règle, et la fortune possible. Cela commençait à Port-Saïd, comptoir commercial, à l’esprit pionnier et à la réputation sulfureuse, où se mélangeaient toutes les populations de l’Europe, touristes et aventuriers, gens de mer et ouvriers, avec hôtels de luxe sur le front de mer et maisons closes dans les rues borgnes. On achetait, au grand magasin Simon Arzt, vêtements tropicaux et casques coloniaux, on allait à l’Opéra Eldorado, avant de partir pour de bon.
A Suez, côté mer Rouge, devait se dresser une autre statue, encore plus haute, appelée La Liberté éclairant l’Orient, sous les traits d’une paysanne égyptienne portant un flambeau. Le projet a été abandonné, mais le sculpteur, un certain Auguste Bartholdi, s’en est inspiré pour une autre réalisation… à New York.
Plan du canal de Suez, de la Méditerranée à la mer Rouge, tiré du magazine britannique « Illustrated London News », 1883.
Cependant, pour l’Egypte, l’exploit technique implique surtout l’exploitation des ouvriers et le voyage en Orient, la dépossession identitaire. Selon l’historien égyptien Abdel Rahman Al-Rafai (1889-1966), le premier coup de pioche est aussi le premier coup porté à l’indépendance de l’Egypte. Le canal en général symbolise l’oppression coloniale et la spoliation financière : pendant près de cent ans, le pays ne touchera que des miettes d’une voie très profitable qu’elle a financée et que la main-d’œuvre locale a largement construite, au moins pendant ses premières phases, dans des conditions terribles. L’axe maritime s’invite alors au centre de la lutte nationale pour l’indépendance.
Arrive le retournement de 1956, il y a soixante-dix ans. En un discours, Gamal Abdel Nasser, le président égyptien issu du Mouvement des officiers libres, transforme le canal en symbole d’émancipation. Ponctuant son allocution de tonitruants éclats de rire et martelant le nom de Lesseps, il nationalise, le 26 juillet 1956, l’axe maritime. Israël, le Royaume-Uni et la France s’organisent pour mener une campagne commune – appelée agression tripartite par les Egyptiens. Le premier attaque dans le Sinaï, tandis que les deux autres débarquent à Port-Saïd une semaine plus tard. L’initiative tourne au fiasco, à cause de la pression des Etats-Unis. La victoire politique de Nasser retentit dans le monde entier. Les derniers soldats européens quittent Port-Saïd le 23 décembre ; non sans laisser, dans un geste d’ultime provocation, des drapeaux français et britanniques dans la main de la statue de Lesseps. Celle-ci, devenue symbole du colonialisme, est dynamitée… puis disparaît mystérieusement.
Le canal était l’un des marqueurs de la domination des empires français et britannique ; sa nationalisation acte le déclin de ces derniers. L’Algérie obtient son indépendance de la France, tandis que le coup de pression de Washington incitera plus tard Charles de Gaulle à doter son pays de l’arme nucléaire. Les Britanniques prennent, eux, brutalement conscience que leur empire, le plus vaste que la terre ait connu, a désormais vécu. Douze ans plus tard, le Royaume-Uni décide le démantèlement des bases britanniques en Orient. L’expression « East of Suez » refait surface, mais évoque désormais le retrait.
L’Egypte a mis plus de cent ans à assurer sa souveraineté sur le canal, longtemps territoire internationalisé. Dans la confrontation avec Israël, il était une frontière. Fermé pendant huit ans après la guerre des Six-Jours, en 1967, il est rouvert en 1975 par le successeur de Nasser, Anouar El-Sadate, deux ans après la guerre du Kippour. Il devient une province qu’il faut intégrer au reste du pays.
Entre-temps, Suez a perdu de sa valeur stratégique et symbolique, de sa centralité. Il est concurrencé par d’autres routes maritimes, terrestres, aériennes. Les voyageurs se déplacent désormais en avion. Les escales ne sont plus des villes sulfureuses mais des aéroports devenant peu à peu des centres commerciaux. Les navires, de plus en plus performants, contournent Suez au gré des crises. Le canal s’adapte pour survivre. Depuis sa construction, il a doublé de taille, triplé de profondeur, s’est urbanisé. La réputation de la voie d’eau s’est assagie. Il devient, peu à peu, une route commerciale parmi d’autres.
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