Hausse du nombre de migrants morts en mer : « Les traversées de la Méditerranée sont devenues plus dangereuses »

Au moins 1 003 personnes. C’est le nombre de migrants décédés depuis le 1er janvier 2026 en mer Méditerranée en essayant de rejoindre l’Europe, selon les données de l’Organisation internationale des migrations (OIM). Un chiffre record, jamais enregistré depuis les premiers recensements de l’OIM en 2014.

Canots surchargés et en mauvais état, distances de traversée rallongées, politique d’interceptions en mer, entraves aux activités des navires de sauvetage… sont autant de facteurs permettant d’expliquer cette hausse des morts en Méditerranée.

Entretien avec Soazic Dupuis, directrice des opérations de SOS Méditerranée, et Arnaud Banos, directeur de recherches au CNRS, spécialiste des migrations maritimes.

InfoMigrants : Les traversées de la Méditerranée sont-elles devenues plus dangereuses ?

Soazic Dupuis : Lors de nos missions en mer, on rencontre davantage de canots pneumatiques. Ce mode de transport avait été délaissé au profit de bateaux en fer en 2023 / 2024 mais désormais les pneumatiques, plus dangereux car encore moins adaptés à une telle traversée, sont de retour.

Par ailleurs, les embarcations sont davantage surchargées, un facteur qui augmente aussi les risques de naufrage.

Arnaud Banos : De plus en plus, les migrants sont empêchés de partir aux frontières extérieures de l’Union européenne (UE). Cette pratique consistant à bloquer les exilés s’est généralisée ces dernières années.

Les canots partis de Tobrouk, en Libye, qui dérivent n’ont aucune chance d’être secourus.

Dans le même temps, on constate en effet que les traversées sont devenues plus dangereuses. Moins de personnes parviennent à rejoindre les côtes européennes mais davantage décèdent.

En 2025, environ 66 000 migrants sont arrivés de manière irrégulière en Italie. Si ce chiffre était similaire en 2024, il était deux fois plus élevé en 2023 avec plus de 150 000 arrivées enregistrées dans le pays.

Lorsque les personnes ne sont pas empêchées de passer, elles cherchent le chemin le plus court pour atteindre leur objectif ainsi que les conditions de traversée les moins dangereuses. Quand les conditions optimales de départ ne sont pas réunies, les gens ne renoncent pas à la traversée pour autant, ils cherchent d’autres alternatives, plus risquées. Les personnes sont prêtes à embarquer, y compris dans des conditions dégradées (bateaux en mauvais état, canots surchargés…), car elles n’ont pas le choix.

InfoMigrants : Comme le fait de prendre la mer en plein hiver ?

Arnaud Banos : Désormais en effet, les départs se font aussi bien l’été que l’hiver. Lorsqu’on impose des contraintes sur les départs, les dégradations des conditions de traversée incluent également les conditions météorologiques.

Les exilés embarquent avant la fin des mauvaises conditions météorologiques (comme lors d’une tempête) pour éviter d’être repérés mais cela augmente les risques de naufrage.

Lors de la tempête Harry, qui a balayé mi-janvier le bassin méditerranéen et les côtes italiennes avec des vagues allant jusqu’à 16 mètres de haut et des rafales de vent atteignant plus de 54 nœuds, près de 30 embarcations sont parties de Tunisie, selon les ONG Mediterranea Saving Humans et Refugees in Libya. Selon les humanitaires, un millier d’exilés ont péri durant cette période – l’OIM, quant à elle, a comptabilisé 380 disparus.

Soazic Dupuis : En hiver, les ONG de sauvetage sont moins présentes en mer. Il y a une flotte de voiliers civils amarrés à Lampedusa qui patrouillent uniquement l’été, et qui ne peuvent sortir que par beau temps. Lors d’une tempête, ils ne peuvent pas prendre la mer, c’est trop dangereux.

InfoMigrants : Le renforcement des contrôles en Méditerranée centrale a-t-il eu un effet sur les flux migratoires et les prises de risques des migrants ?

Arnaud Banos : Oui, car les gens partent de plus en plus loin. La route classique qui va de l’ouest de Tripoli [notamment depuis les villes de Zouara ou Zaouïa, ndlr] vers l’île italienne de Lampedusa est extrêmement surveillée, donc les départs se font davantage de l’est de Tripoli, vers Benghazi, voire encore plus à l’est depuis Tobrouk.

La route de Tobrouk, qui relie cette ville de l’est libyen à la Crète, s’est considérablement développée ces derniers mois. En 2025, plus de 18 000 personnes sont arrivées de manière irrégulière en Crète, contre un peu plus de 5 000 en 2024, d’après les chiffres des autorités grecques. Soit une augmentation de plus de 200 %.

Les distances sont multipliées par trois voire quatre : depuis Tobrouk, les migrants doivent traverser toute la Méditerranée centrale pour atteindre les rives européennes – alors que depuis l’ouest de la Libye, la distance qui sépare cette région de Lampedusa n’est « que » de 150 km – sans compter qu’aucun navire de sauvetage ne sillonne cette zone.

Les canots partis de Tobrouk qui dérivent n’ont aucune chance d’être secourus.

InfoMigrants : Les lois italiennes sont-elles aussi, selon vous, une des causes de la hausse du nombre des morts en mer ?

Soazic Dupuis : Il est clair que le décret Piantedosi a compliqué nos activités. En 10 ans, on a perdu 591 jours d’opérations en mer. Toutes les excuses sont bonnes pour nous éloigner de la SAR zone [zone de recherche et de sauvetage, ndlr].

Le décret Piantedosi, du nom du ministre de l’Intérieur italien, a introduit fin 2022 une série de nouvelles mesures régissant les activités des navires de sauvetage en Méditerranée. Et en tête de pont, celle qui oblige les ONG à se rendre « sans délai » au port de débarquement assigné par les autorités italiennes juste après un premier sauvetage. Impossible donc pour les bateaux de procéder à une autre opération de secours – sauf accord exceptionnel de Rome.

Les autorités européennes ont créé des forces d’interception en mer Méditerranée.

Ce décret a trois ans mais les choses se sont mises en place progressivement. Ces dernières années, plusieurs navires humanitaires ont arrêté leurs activités en mer ou utilisent désormais un plus petit bateau.

En décembre 2024, MSF avait annoncé mettre fin à ses opérations de sauvetage en Méditerranée centrale, après trois ans de présence en mer avec le Geo Barents. Selon les humanitaires, les restrictions imposées par les autorités italiennes les empêchaient d’exploiter convenablement les capacités de leur bateau. Mais un an plus tard, MSF a décidé de relancer ses activités en mer en affrétant un nouveau bateau, l’Oyvon. Ce navire, plus petit et plus rapide que le Geo Barents, est « une réponse stratégique aux lois et pratiques restrictives et obstructives imposées par le gouvernement italien », indiquait alors l’ONG dans un communiqué.

La présence de l’Ocean Viking [navire de SOS Méditerranée, ndlr] en mer est devenue presque symbolique. Notre bateau a une capacité de 400 places mais on ne le remplit plus jamais. Souvent, nous avons seulement une soixantaine de migrants à bord et on doit déjà quitter la zone, et parcourir des centaines de kilomètres en mer pour rejoindre un port lointain.

Les ports assignés par Rome sont généralement très éloignés de la SAR zone, obligeant les navires à parcourir de longues distances en mer et à déserter la Méditerranée centrale pendant de nombreux jours.

Avant le décret, en 2021, les périodes pendant lesquelles aucun navire humanitaire ne sillonnait la zone étaient très courtes. Aujourd’hui, c’est l’inverse. La Méditerranée a été vidée de la flotte civile.

Arnaud Banos : On est très loin des années 2021 / 2022 où la flotte civile couvrait l’ensemble de la SAR zone libyenne et tunisienne. Aujourd’hui, l’Italie a instauré des contrôles sur les capacités de sauvetage.

Soazic Dupuis : L’UE a clairement une volonté de protection des frontières, et non de sauvetage. L’objectif n’est plus caché : le but n’est plus de sauver des gens mais de nous empêcher de conduire des opérations de sauvetage et de respecter le droit maritime.

Cette politique entraîne forcément plus de naufrages.

InfoMigrants : L’Union européenne a participé à la création d’une SAR zone libyenne et tunisienne en Méditerranée centrale, dans le but, selon elle, de « sauver des vies »…

Arnaud Banos : L’UE demande aux États de l’autre côté de la rive de faire le travail de contrôle des frontières et de militarisation du sauvetage maritime.

Les autorités européennes ont créé des forces d’interception. Les Tunisiens et les Libyens ne sont pas des marins, ils ne font pas de sauvetage. Or, toute interception en mer comporte des risques. Il est impossible de mener une interception sans avoir recours à la force. Les manœuvres des Libyens et des Tunisiens peuvent être dangereuses sur des canots surchargés avec des personnes paniquées.

Beaucoup d’interceptions entraînent des décès, dont nous n’avons pas toujours connaissance.

Soazic Dupuis : Avec cette politique, les navires italiens restent dans leurs eaux territoriales et ne sillonnent plus leur propre SAR zone.

Résultat : les sauvetages sont retardés. Et s’il n’y a pas de pression des organisations civiles pour lancer une opération sur un canot en difficulté, les Italiens ne bougent pas. L’UE s’est totalement déresponsabilisée de cette tâche aux profits d’autres acteurs, comme les Libyens ou les Tunisiens.

Mais lorsque l’on contacte les autorités libyennes, soit elles ne nous répondent pas, soit elles nous parlent en arabe. Donc la communication est très difficile, voire impossible.

La question se pose sur la redevabilité des États. Quand une alerte est déclenchée après un naufrage et que rien ne se passe, qui est redevable ? Qui est responsable alors qu’on finance à coup de millions d’euros les Libyens pour gérer cette zone ?

Arnaud Banos : De fait, les réponses opérationnelles aux sauvetages ne sont pas les mêmes selon les personnes à bord. Quand des Européens sont en danger en mer, d’importants moyens sont déployés, ce n’est pas le cas lorsque ce sont des migrants.

Soazic Dupuis : La hausse du nombre de naufrages est le résultat des politiques qui considèrent que ces gens ne méritent pas qu’on déclenche un sauvetage.