En 1924, la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA) créer par Pierre-Georges Latécoère effectué des vols Toulouse – Dakar et port Étienne l’actuel nouadhibou était une escale de la ligne, elle utiliser des Breguet et Salmson. Pierre Deley , est nommé en 1925 chef d’aéroplace de Port-Étienne.
En 1953, Air France ouvrit un nouveau circuit aérien en Mauritanie reliant Dakar à Port Étienne, future Nouadhibou, destiné à desservir une région appelée à prendre une importance économique croissante avec la mise en exploitation des gisements de cuivre d’Akjoujt et des importantes ressources en minerai de fer de Fort-Gouraud, future Zouérate.
En 1959 , avant même la naissance d’une véritable compagnie nationale, la société privée de Xavier Berbinau, dénommée Air-Mauritanie a ouvert la voie en assurant les premières liaisons aériennes intérieures régulières du pays avec comme commandant Georges Taillemite : sans soutien financier de l’État et avec seulement deux Jodel D-140 Mousquetaire , un Tripacer et un bimoteur Piper Apache, elle effectua son premier vol officiel le 16 juillet 1959 ,et relia Nouakchott à plusieurs centres de l’intérieur, en dépit d’infrastructures aéronautiques encore rudimentaires. La société Air – Mauritanie effectua plus de 800 heures de vol en Mauritanie.
Au lendemain de l’indépendance, transformer cette expérience pionnière en un véritable pavillon national relevait pourtant d’un défi presque insensé : immense, faiblement peuplée, largement désertique et dépourvue de cadres spécialisés en aéronautique comme d’un véritable réseau aéroportuaire, la Mauritanie ne disposait que de quelques pistes héritées de la période coloniale, bien loin de constituer un système moderne de transport aérien. À une époque où des États africains pourtant mieux dotés hésitaient encore à se lancer dans l’aventure d’une compagnie nationale, la Mauritanie, elle, osa.
Bouyagui Ould Abidine. Nommé par le Président Moktar , le 29 septembre 1961 par décret N°10.342 ministre des Transports, des Postes et Télécommunications , homme de caractère et notoirement hostile à la persistance d’une tutelle française après l’indépendance, il supportait difficilement que le ciel mauritanien demeurât presque exclusivement tributaire d’Air France. Pour lui, l’indépendance ne pouvait s’arrêter au drapeau, à l’hymne et aux frontières : elle devait également se lire dans les infrastructures, les communications et la maîtrise du territoire. Air Mauritanie fut ainsi l’un des instruments de cette souveraineté .
La loi n° 63-015 du 18 janvier 1963 consacra officiellement la création d’Air Mauritanie, érigée en société d’État avec Nouakchott pour base principale. Il convient toutefois de rappeler que Bouyagui avait devancé le cadre juridique, en engageant les premières opérations dès octobre 1962, soit plusieurs mois avant l’adoption de la loi, avec l’assistance technique de la compagnie espagnole Spantax. Cette anticipation permit l’ouverture des services réguliers en avril 1963, donnant ainsi corps, dans des délais remarquablement courts, à l’ambition de doter la jeune République mauritanienne de son propre outil de souveraineté aérienne.
Le choix de l’Espagne n’était pas neutre. Bouyagui Ould Abidine entendait desserrer la dépendance française et privilégia la coopération avec Spantax. Les premiers moyens d’exploitation reposèrent notamment sur deux (2) DC-3, avec une assistance espagnole et des commandants de bord espagnols. Le premier appareil, un DC-3A 5T-CAC.
Le 3 mai 1963, la jeune République consacra symboliquement cette naissance par l’émission d’un timbre de 500 francs célébrant la création d’Air Mauritanie.
Dans une Mauritanie qui ne comptait alors qu’un nombre infime de cadres supérieurs, la direction de la jeune compagnie fut confiée à Bâ Abdel Aziz, qui devint ainsi le premier directeur d’Air Mauritanie de l’histoire du pays, inscrivant son nom aux origines mêmes de l’aviation nationale. Avec des moyens humains dérisoires, la compagnie entreprit de relier Nouakchott et Nouadhibou aux principales capitales régionales.
En 1967, le capital d’Air Mauritanie fut ouvert à deux partenaires de référence du transport aérien, Air Afrique et l’Union de transports aériens (UTA), qui en détenaient chacune 20 %, tandis que l’État mauritanien conservait une participation majoritaire de 60 %. Cette configuration fut ensuite juridiquement consolidée par la loi n° 73-187 du 30 juillet 1973, qui institua Air Mauritanie en société d’économie mixte tout en consacrant la prééminence de la puissance publique : le texte imposait à l’État de détenir plus de 51 % du capital, garantissant ainsi le maintien du contrôle national sur la compagnie.
Des DC-3/C-47 et DC-4 vinrent compléter la flotte. Puis survint un épisode singulier : l’Iliouchine IL-18 un grand avion de ligne quadri-turbopropulseur, acquis dans le cadre des relations avec l’Union soviétique. Brahim Ould Boihy, fut notamment formé en URSS sur cet appareil. L’Iliouchine quitte l’usine soviétique n°30 de Moscou-Khodynka le 17 avril 1969 et livré à Air Mauritanie fin avril 1969.
Cette époque vit surtout apparaître les premiers pilotes civiles mauritaniens capables de prendre progressivement les commandes d’une aviation jusque-là dépendante de l’expertise étrangère. Brahim Ould Boihy, premier pilote de l’aviation civile mauritanienne, poursuivit après la Mauritanie, une longue carrière internationale, notamment comme pilote de ligne dans divers compagnies internationales et pilote – instructeur à Air france, il a formé de nombreux pilotes, français comme étrangers, au pilotage des appareils Airbus. Mohamed Ould Awfa , Konaté , Abdelkarim Bâ natif de Bababé, qui mena lui aussi une longue carrière sur Boeing et Airbus, ElHadj Ould Abdellahi, Mohamed Ould Brahim, Mohamed Mbareck Ould Teyeb Ould Haida et par la suite plusieurs autres pilotes notamment Diallo Abdoul Satigui dit Gorel ont progressivement transformé une compagnie initialement créée et exploitée avec des équipages étrangers en une véritable école de l’aéronautique mauritanienne.
Moktar Ould Daddah président en exercice de l’O.U.A , utilisa l’Iliouchine 18 d’Air Mauritanie pour conduire la délégation mauritanienne à Nairobi, à l’occasion de la première Foire panafricaine, organisée du 23 février au 3 mars 1972. Or, constatant que son séjour devait durer plusieurs jours, il ordonna que l’appareil retourne travailler sur les lignes commerciales de la compagnie plutôt que de demeurer immobilisé à son service. Il refusait qu’un déplacement présidentiel occasionnât un manque à gagner inutile à l’entreprise publique.
La décision était exemplaire de cette austérité qui caractérisait son rapport aux deniers publics ; elle se retourna pourtant contre lui. Au moment du retour, le Président et sa délégation eurent les plus grandes difficultés à trouver un appareil depuis la région de Mbala , où ils avaient séjourné à l’invitation des autorités tanzaniennes. Le retour à Nouakchott prit ainsi une tournure presque rocambolesque.
L’IL-18 permit d’accroître considérablement le rayon d’action de la compagnie, mais son exploitation, son entretien et l’approvisionnement en pièces détachées s’avérèrent particulièrement coûteux. L’appareil quitta finalement la flotte en 1973. Il sera transféré au Nord-Vietnam environ deux ans plus tard.
Après l’épisode soviétique, la présidence disposa également de l’avion français la Caravelle , communément associé au nom de « Zemmour », dans le cadre des relations avec le Gabon du président Omar Bongo.
En mars 1973 Air Mauritanie étudiait déjà plusieurs solutions pour renouveler sa flotte : location-achat, wet lease accompagné d’un dispositif de management, ou acquisition directe d’un Fokker F-27 d’occasion.
À partir de 1974, les turbopropulseurs remplacèrent progressivement les anciens Douglas à pistons sur les dessertes intérieures et régionales. La modernisation technologique se poursuivit et Air Mauritanie entra finalement dans l’ère du jet.
En 1975, la Mauritanie comptait , treize aérodromes intérieurs . Le gouvernement envisageait leur développement ainsi que l’agrandissement de l’aéroport international de Nouakchott, voire la construction d’un nouvel aéroport au nord de la capitale . L’Américaine Hughes Airwest intervenait alors dans l’entretien des avions d’Air Mauritanie à Nouakchott .
Hughes estimait que le redressement d’Air Mauritanie exigeait une restructuration profonde, tant sur le plan technique que commercial et managérial. Son vice-président, Robert K. Jorgensen, directement chargé du dossier, proposa au gouvernement mauritanien une étude diagnostique pouvant déboucher sur un contrat de gestion, affirmant que la compagnie pourrait retrouver l’équilibre d’exploitation en dix-huit mois si Hughes était chargé d’en appliquer les recommandations. Cette offre prenait d’autant plus de poids qu’UTA, Air Afrique, Swissair et trois autres transporteurs internationaux avaient décliné leur participation. Le gouvernement mauritanien conserva toutefois une position ferme dans la négociation : jugeant le coût du diagnostic trop élevé, le ministre des Transports obtint de Hughes une réduction de 50 000 à 35 000 dollars, notamment par l’abandon de sa marge bénéficiaire et le transfert de certains frais à la partie mauritanienne.
Par la suite , Sidi Ould Zeine se distingua, à la direction d’Air Mauritanie, par une grande rigueur dans l’organisation, la formation et la gestion, mais surtout par une volonté résolue de bâtir des compétences nationales capables d’assurer durablement l’avenir de la compagnie. Sous sa conduite furent notamment acquis aux Pays-Bas deux appareils Fokker F27 et F 28 après conversion au standard Mk.2000 , modernes et adaptés aux réalités du pays, capables d’opérer sur des infrastructures aéroportuaires encore sommaires et dans des conditions climatiques exigeantes ; cette acquisition, financée par le FOSIDEC, fut conduite dans des conditions présentées comme techniquement solides, avantageuses et transparentes. Elle accompagna une politique ambitieuse de mauritanisation progressive des fonctions administratives et techniques, qui permit à Air Mauritanie de se hisser parmi les compagnies aériennes reconnues de la sous-région et de devenir une institution nationale réputée pour sa solidité.
Le départ de Sidi Ould Zein marqua cependant le début d’une tout autre période : la succession de directions qui ne parvinrent pas à préserver la même exigence professionnelle, puis le poids croissant du clientélisme dans les nominations, l’affaiblissement de la responsabilité de gestion et l’utilisation de la compagnie au gré d’intérêts particuliers contribuèrent progressivement à son déclin. Faute d’un redressement durable, cette entreprise autrefois emblématique finit par atteindre une situation extrême : ses portes furent fermées, son siège lui-même fit l’objet d’une revendication par un créancier privé . Air Mauritanie fit finalement faillite en septembre 2007 et entra en liquidation au début de 2008, épilogue saisissant pour une institution qui avait incarné, quelques décennies auparavant, l’une des grandes ambitions de la jeune Mauritanie .
La disparition de la compagnie provoqua l’ouverture d’un autre chapitre . Avec notamment l’implication de l’homme d’affaires Mohamed Ould Bouamatou, Mauritania Airways commença ses opérations en novembre 2007. Elle exploitait notamment un Airbus A320 et un ATR 42-300, avec la perspective de remplacer l’Airbus par deux Boeing 737 et d’étendre son réseau vers Tunis, Cotonou, Libreville et Brazzaville .
Mais elle hérita d’un passif invisible, peut-être plus difficile à effacer qu’une dette comptable : la réputation de sa devancière .
La nouvelle compagnie luttait encore pour se dégager de la « terrible réputation d’Air Mauritanie » et sortir de « l’ombre de la défunte compagnie ». Les fournisseurs exigeaient des paiements anticipés ; le financement demeurait difficile ; les compétences techniques locales étaient rares ; les spécialistes mauritaniens formés à grands frais trouvaient souvent des emplois plus attractifs à l’étranger ; le recours aux expatriés coûtait cher .
Les états financiers de la société Maurtania Airways arrêtés au 31 décembre 2008 font apparaître une situation nette négative de 2 939 812 565 MRO en raison des pertes cumulées s’élevant à 5 016 561 565 MRO.
Mauritania Airways ne parvint pas à s’inscrire durablement dans le paysage aérien, notamment en raison des divergences apparues entre ses actionnaires mauritaniens et tunisiens, qui finirent par compromettre la continuité de l’expérience . Le Tribunal de commerce de Nouakchott déclare Mauritania Airways en cessation de paiement.
À la suite du changement de pouvoir intervenu en 2008, le Haut Conseil d’État ouvrit ce qui apparaissait alors comme la véritable boîte de Pandore d’Air Mauritanie, en engageant des investigations mettant en cause plusieurs anciens responsables de la compagnie. Parmi eux figurait l’ancien directeur général et ancien Premier ministre Yahya Ould Ahmed El Waghef, qui avait dirigé Air Mauritanie de 2004 à 2006. Les accusations évoquées portaient notamment sur des détournements de biens publics, certaines opérations de rééchelonnement de la dette, la présentation de la situation financière de l’entreprise ainsi que les conditions d’utilisation de ses ressources. Cette séquence judiciaire et financière révéla ainsi au grand jour l’ampleur des dysfonctionnements accumulés au cours des dernières années d’existence de la compagnie .
Dans la volonté de restaurer la souveraineté aérienne du pays après la disparition d’Air Mauritanie, l’État créa, par le décret n° 169-2009 du 3 mai 2009, une nouvelle compagnie nationale la Mauritania Airlines , appelée à reprendre progressivement les dessertes intérieures et internationales. Cette ambition franchit une étape symbolique le 21 décembre 2017 avec l’acquisition du premier Boeing 737 MAX 8, baptisé Awkar et configuré pour 160 passagers. En juin 2022, l’État consolida davantage son engagement en accompagnant une augmentation de capital de 227 %, soit 4,768 milliards MRU, portant le capital de Mauritania Airlines à 6,867 milliards MRU et sa propre participation de 51,64 % à 75,20 %, tandis que celles de la SNIM et des ports de Nouakchott et de Nouadhibou étaient mécaniquement réduites.
Cet effort financier considérable n’a cependant pas suffi à provoquer le redressement structurel attendu : la compagnie demeure confrontée à une gouvernance lourde et fortement centralisée, à une flotte hétérogène de Boeing et d’Embraer ainsi qu’à un réseau particulièrement étendu, de l’Afrique centrale à l’Europe et au Maghreb, dont les ambitions doivent être constamment mises en adéquation avec les capacités opérationnelles et financières disponibles. Plus que de nouveaux apports de capitaux, l’enjeu paraît désormais être celui du management : une compagnie aérienne est une entreprise hautement technique, soumise à des impératifs complexes de sécurité, de maintenance, de rentabilité, de planification de flotte et d’optimisation du réseau. Sa direction gagnerait donc à être confiée à un professionnel expérimenté du transport aérien, entouré d’une équipe spécialisée et soumis à des objectifs mesurables de performance, afin de remettre durablement la compagnie sur les rails et de préserver l’investissement stratégique consenti par l’État.
Mohamed Ould Echriv Echriv
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