Kassataya – (Paris) – Le vol QS 8501 du 28 décembre 2014 qui devait relier Surabaya (Java) à Singapour s’est abîmé après avoir demandé, un peu plus d’une heure après son décollage, à se dévier de sa route vers la gauche afin d’éviter une masse nuageuse que les photos Satellite nous montre comme particulièrement active, c’est-à-dire siège de fortes turbulences et pluies, de givrages sévères, etc.
L’avion a ensuite demandé à monter au niveau de vol 380, soit environ 12000 mètres. Ce niveau reste dans le domaine certifié si la masse de l’avion et la température extérieure permettent de l’accrocher. Que s’est-il passé ensuite ?
Le contournement de cellules orageuses est une opération courante et la distance latérale minimale recommandée est de 20 miles nautiques, soit 36 km environ. A ne pas s’écarter suffisamment ou à vouloir passer entre les cellules nuageuse, on risque de s’enfermer dans le système.
Le survol de formations nuageuses actives, quant à lui, doit se faire avec des marges plus conséquentes. Il peut cependant être problématique eut égard à leur développement vertical qui peut atteindre, voire dépasser, le plafond d’accrochage de l’avion. Donc, avant de changer de niveau de vol, il est impératif de s’assurer qu’il est atteignable et exempt des phénomènes météorologiques (turbulence, givrage, grêle, etc.) incompatibles avec les réductions des marges de manœuvre et avec la réduction du domaine de vol, consécutives au vol à très haute altitude.
Si, dans l’état actuel des choses, on semble mettre en cause la météorologie, elle ne saurait à elle seule expliquer la catastrophe de cet Airbus 320. Le décrochage de l’avion ne saurait être retenu à priori, dans la mesure où il s’agit d’un avion FLY BY WIRE (avion à commandes de vol électriques) et l’avion est dans sa loi NORMAL LAW. Dans cette loi, les calculateurs de bord empêchent l’avion de sortir de son domaine de vol, même si le pilote tente de l’y forcer. La panne d’un système avion ou d’un calculateur n’entraine pas la dégradation de cette loi de vol du fait des redondances de ses systèmes. Par contre, des pannes multiples affectent les redondances et dégradent la loi de vol vers l’ALTERNATE LAW ou la DIRECT LAW. Dans ces deux dernières lois, les protections de l’avion peuvent être perdues ou surpassées et l’avion peut être amené au décrochage ou dans des positions inusuelles que le pilote aurait pu ne pas rattraper.
Il faut par ailleurs indiquer qu’en aéronautique, un accident n’est jamais la conséquence d’une cause unique, mis à part les cas d’explosion due à une bombe ou à un missile. Une première situation ou panne qui en entrainent d’autres qui surprennent ou qui sont non correctement, un enchainement fatal peut ainsi se créer et conduire à l’accident. Dans le cas d’Air Asia, un scénario possible pourrait être : une situation météo sévère avec une turbulence et un givrage forts qui entraine l’alourdissement de l’avion par le dépôt de glace sur les ailes et le fuselage, le givrage des tubes Pitot qui provoque la perte des vitesses indiquées. La loi de vol pourrait alors se dégrader vers l’ALTERNAT LAW. La perte de contrôle de l’avion par décrochage ou attitude anormale pourrait advenir. Mais comme la dégradation de la loi de vol et ses causes n’ont pas été transmis (transmission automatique permanente) à la compagnie, peut-on retenir l’alourdissement excessif et une forte turbulence entrainant des positions inusuelles ?
Brahim Boihy
Pour Kassataya
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