L’activité aérienne, militaire et civile (transport, loisir et travail aérien) connait une croissance régulière (5 % en moyenne annuelle). En dépit des attritions régulières, le nombre d’avions ne cesse d’augmenter. Il en résulte la saturation de l’espace, plus particulièrement le long des voies aériennes dans les zones terminales et aéroportuaires (plus de 40 % dans les années à venir). Cet encombrement est potentiellement source d’accidents.
Parallèlement à cette croissance, l’industrie aéronautique a apporté de formidables améliorations aux matériels et équipements de conduite, de guidage, de contrôle, de maintenance et de formation. Les avionneurs quant à eux produisent des avions de plus en plus fiables. Ceci dans un contexte où les législations sont extrêmement exigeantes et vigilantes tant en matière de sécurité des vols qu’environnementale. Les exploitants aériens, eux aussi sous étroites surveillance des autorités chargées de l’aviation civile ou celles de l’aviation militaire, multiplient les efforts dans la formation, le CRM (Crew Ressource Management), le maintien des connaissances et le contrôle des personnels navigants, d’entretien, de maintenance et d’exploitation. Les usagers du transport aérien font plus jamais de la sécurité aérienne un critère de choix des compagnies aériennes qu’ils entendent emprunter, lesquelles en font de leur côté un argument publicitaire fort. Enfin, les riverains des aéroports ont sans doute horreur des nuisances sonores et chimiques et aéronefs. Que dire alors du fracas de l’écrasement d’un avion qui aurait pu les atteindre ? Malgré tout cela, le risque d’accident ne peut pas être totalement écarté, même si ce n’est pas une fatalité. Avec un accident tous les 1.600.000 vols, l’avion reste le moyen de transport le plus sûr.
Puisqu’il faut s’instruit de ses erreurs, on recherche à tirer le maximum d’enseignements de tout accident ou incident significatif. En plus des retours d’expérience que les exploitants mettent en place à leur niveau, la règle courante et constante consiste en la constitution systématique de deux commissions d’enquête, indépendantes :
- Une commission judiciaire dont l’objectif est d’établir les responsabilités aux fins d’indemnisations des victimes et de sanctions pénales, le cas échéant. Le magistrat désigné a toute autorité sur l’épave et les éléments qui subsistent de l’aéronef qui ne peuvent être déplacés qu’avec son autorisation. Les corps ne peuvent être inhumés qu’également avec son autorisation. La commission et le magistrat son désignés par les autorités judiciaires du pays d’occurrence de l’accident. Si celui-ci survient dans les aux internationales, la prérogative revient au pays d’immatriculation de l’aéronef.
- La seconde commission est technique, communément connue sous la dénomination « Bureau Enquête et Accident ou Analyse ». Son rôle n’est nullement d’établir une quelconque responsabilité. Elle doit rester factuelle, recueillir et analyser tous indices et éléments physiques ou non permettant d’expliquer l’enchainement fatal afin de proposer des mesures correctives. C’est une structure autonome de l’autorité ou du ministère chargés de l’aviation civile. Elle se compose au moins de :
- Ø Un représentant de l’Etat d’occurrence ;
- Ø Un représentant de l’Etat d’immatriculation de l’aéronef ;
- Ø Un représentant de l’exploitant (compagnie aérienne) ;
- Ø Un représentant du constructeur de l’aéronef ;
- Ø Un représentant des organisations professionnelles des pilotes;
Elle fournit des rapports intermédiaires, le premier devant être produit sous un moins, pour permettre de prendre les mesures urgentes que la situation exige : arrêt de vol ou restriction d’utilisation éventuels de l’avion concerné ou de la flotte du même type et modèle, si leur navigabilité est soupçonnée d’être en cause. Le rapport de cette commission composée d’experts, neutres, objectifs est extrêmement important dans la mesure où chaque fois, ses enseignements et recommandations permettent :
ü De faire évoluer les législations de conception et les normes de construction des avions ;
ü D’adapter les normes et standards d’exploitation aérienne ;
ü D’améliorer la formation et le maintien des compétences des personnels de conduite, d’entretien et d’exploitation.
C’est ce qui doit se faire et se fait effectivement partout dans le monde où la sûreté et la sécurité de l’aviation est placée au sommet des priorités. La Mauritanie ne doit pas y échapper. Noter pays a connu un grand nombre d’accidents d’avions, tant militaires que civils :
- En 1981 à Dakar : avion militaire Buffalo du Premier Ministre Bousseif ;
- En 1986, perte d’un avion militaire Sky Van près de Tidjikdja ;
- En 1992, disparition entre Nouadhibou et Zouerate de l’avion militaire du Wali ;
- En 1994 à Tidjikdja, destruction d’un Fokker 28 d’Air Mauritanie ;
- En 2000, perte près de Néma de l’avion militaire qui transportait, entre autres des éléments de la musique militaire ;
- En 2010, perte d’un d’entrainement militaire à Atar ;
- Le 12-07-2012, avion militaire à Nouakchott.
J’oublie de nombreux incidents sérieux ou quasi-accidents.
Un triste palmarès quand qui dépasse de très loin les statistiques mondiales sur les accidents avec destruction totale d’avion qui établissent un taux moyen de 0,5 accident par million d’heures de vol. Suite à ce qui précède, chacun d’entre nous est en droit de se poser des questions évidentes :
- Pourquoi tant d’accidents ?
- Où sont rapports d’enquêtes, si enquêtes il y eut, qui doivent être rendus publics ?
- Quels enseignements en ont été tirés pour améliorer la sécurité ?
- Jusqu’où ce gâchis va se poursuivre et dans l’impunité ?
Le 15 juillet 2012.
Brahim Boïhy
Diffusion partielle ou totale interdite sans la mention : Source : www.kassataya.com
