L’histoire de la Route de l’Espoir montre que la réussite d’un projet repose, en amont, sur le choix d’une entreprise crédible et un contrôle rigoureux des travaux, puis, durant l’exécution, sur la maîtrise des délais et des coûts. Qu’il soit financé sur ressources nationales ou par des bailleurs extérieurs, aucun projet ne peut réussir sans une administration efficace, capable de traiter rapidement les décomptes et les demandes de paiement, car tout retard procédural finit par engendrer des surcoûts, des révisions de prix et des avenants.
Entouré d’une équipe réduite mais compétente, Moktar Ould Daddah se lança dans un projet routier d’une ampleur jugée irréalisable par nombre d’experts internationaux. Contre vents et marées, il poursuivit son ambition : relier les différentes régions du pays et ouvrir la Mauritanie sur ses voisins. Après les premiers axes nord-sud, le défi majeur restait l’Est : un immense espace de peuplement, d’élevage et de production agricole, encore profondément enclavé et éloigné de la capitale.
La Mauritanie disposait alors de ressources financières limitées et faisait face à de lourds défis, auxquels Moktar Ould Daddah répondait notamment par une politique d’austérité dont il donnait lui-même l’exemple. Mais à défaut de capitaux, il possédait un capital diplomatique considérable, construit autour de sa doctrine du « trait d’union » entre l’Afrique et le monde arabe.
En 1973, après une visite à Moundou, capitale économique du Tchad, et à l’approche du sommet arabe d’Alger, il demanda au Secrétaire Général de la Présidence de la République, Mohamed Aly Cherif, de concevoir un mécanisme concret de solidarité arabo-africaine : « Nous ne pouvons pas aller au sommet seulement pour y assister ; il faut proposer quelque chose. » Dans le contexte du premier choc pétrolier, Mohamed Aly Cherif rédigea une note détaillée proposant la création d’un fonds destiné à canaliser une partie des ressources arabes vers l’Afrique subsaharienne. Présentée par la délégation mauritanienne au sommet d’Alger de novembre 1973, l’initiative fut approuvée et conduira à la création de la Banque arabe pour le développement économique en Afrique (BADEA).
Fort de cette crédibilité, Moktar réussit ensuite à mobiliser, à partir de 1974, d’importants financements arabes pour la Route de l’Espoir, notamment auprès du FADES, du Fonds koweïtien et du Fonds saoudien, complétés par un concours brésilien de la CACEX.
L’ambition fut institutionnalisée par le décret n° 28-75 du 23 avril 1975, ouvrant un compte spécial du Trésor consacré à la construction de la route Nouakchott–Néma.
En août 1975, Hasni Ould Didi est nommé, par le décret n° 53-75 du 22 août 1975, ministre du Commerce et des Transports. Il lui revient alors de piloter l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux jamais entrepris par la jeune Mauritanie : la Route de l’Espoir.
Aussitôt les financements mobilisés, les grandes entreprises internationales se positionnent pour conquérir ce marché exceptionnel.
Murillo Mendes, vice-président exécutif de Mendes Júnior, adresse ainsi un mémorandum au général Golbery do Couto e Silva, ministre-chef de la Maison civile de la présidence brésilienne, soulignant l’intérêt stratégique du projet mauritanien et sollicitant l’appui de Brasília. Le gouvernement du président Ernesto Geisel soutient activement l’offensive de l’entreprise, notamment à travers les ressources de la CACEX. Face à 25 entreprises préqualifiées, Mendes Júnior finit par remporter le marché et déploie d’importants moyens dans le désert mauritanien : près de 10 millions de dollars d’équipements fabriqués au Brésil, auxquels s’ajoutent environ 6 millions de dollars d’asphalte, hors fret. Commence alors l’un des chantiers routiers les plus audacieux de l’Afrique de l’Ouest de l’époque.
En mars 1976, Hasni Ould Didi effectue une visite officielle au Brésil. À Brasília, il signe, au ministère de l’Industrie et du Commerce, avec son homologue brésilien Severo Fagundes Gomes, un protocole commercial entre la Mauritanie et le Brésil, destiné à accroître les échanges et à développer la coopération économique entre les deux pays, sur la base de l’égalité et des avantages mutuels.
Les travaux de la Route de l’Espoir sont structurés en deux grands tronçons : le premier, long d’environ 600 km, de Nouakchott à Kiffa, et le second, d’environ 493 km, de Kiffa à Néma. Les travaux du premier tronçon démarrent rapidement : Mendes Júnior déploie près de 200 travailleurs brésiliens, auxquels s’ajoute une importante main-d’œuvre mauritanienne, tandis que le contrôle technique est confié au bureau d’ingénieurs-conseils COMETE S.A.
Le 27 novembre 1975, à Idini, à la veille des célébrations du quinzième anniversaire de l’Indépendance, Moktar Ould Daddah donne solennellement le coup d’envoi officiel.
Sur le terrain, le chantier avance sans relâche, porté par une maîtrise d’ouvrage rigoureuse, une maîtrise d’œuvre efficace et une entreprise techniquement solide. Le résultat est remarquable : fin 1978, la route atteint Kiffa avec 112 jours d’avance sur le calendrier contractuel, performance exceptionnelle au regard des contraintes du désert et de l’ampleur du chantier.
Mendes Júnior poursuit son implantation en Mauritanie en s’engageant dans le second tronçon de la Route de l’Espoir, Kiffa–Néma, long de 493 kilomètres, dont l’achèvement intervient en 1985 par la construction des 106 kilomètres de la route Timbedra–Néma, ultime section conduisant la grande liaison routière vers Néma.. La qualité de ses premières réalisations lui ouvre rapidement la voie à de nouveaux marchés dans le pays. Elle obtient ainsi le marché de construction de l’aéroport de Néma, d’un montant d’environ 9,6 millions de dollars, financé par des banques privées allemandes.
Aujourd’hui, plus que jamais, le pays , a besoin d’entreprises internationales de référence capables de réaliser les voiries selon les meilleurs standards : chaussées durables, caniveaux, systèmes d’assainissement et accotements aménagés, afin de protéger les routes et d’en assurer la pérennité.
Mohamed Ould Echriv Echriv
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