Quelques heures après le début des attaques américano-israéliennes sur l’Iran, samedi 28 février, le trafic maritime dans le golfe Persique s’est figé. Ports fermés, bateaux à l’abri : avec le blocage du détroit d’Ormuz, dont l’Iran a dit, mercredi 4 mars, en avoir pris le contrôle, tout le commerce régional est désormais paralysé.
Une note du cabinet d’analyse Bernstein, relayée par l’agence Dow Jones, prévoit une perturbation des livraisons et des ventes d’automobiles dans tout le Moyen-Orient, l’un des marchés les plus importants pour les constructeurs chinois, dont les plus exposés sont Chery, SAIC Motor, ou encore Great Wall Motor. Les exportations agricoles françaises, céréales, vins et liqueurs, pourraient aussi être touchées. Outre les hydrocarbures, 27 % des exportations mondiales d’ammoniac, 22 % des phosphates et 45 % du souffre, des matières premières indispensables à la fabrication d’engrais, quittent le Golfe à bord de vraquiers.
Dans cette région, le commerce dépend essentiellement de l’accès à la mer, en raison du manque d’infrastructures routières ou ferroviaires. Depuis le début des attaques américano-israéliennes contre l’Iran, les armateurs tentent de déposer leurs conteneurs dans les ports secondaires à l’entrée du détroit d’Ormuz, comme Khor Fakkan (Emirats arabes Unis) ou Salalah (Oman), pour ensuite les charger sur des camions vers les pays du Golfe. « Des routes alternatives sont en train d’être étudiées, mais aucune n’a encore été trouvée pour desservir le golfe Persique en contournant le détroit », reconnaît François Daniel, délégué général de TLF Overseas, la fédération française des transitaires et commissionnaires de transport. La plupart des grandes sociétés maritimes, à l’instar de MSC ou de CMA CGM, ont finalement suspendu toutes les réservations de fret depuis ou à destination des pays de la région, à savoir Bahreïn, Koweït, Qatar, les Emirats arabes unis ou encore l’Arabie saoudite.
Difficile de savoir combien de navires sont bloqués, certains éteignant leurs transpondeurs pour disparaître des écrans radars et éviter d’être une cible. Selon les calculs de Lloyd’s Intelligence, il n’y aurait pas plus d’une centaine de porte-conteneurs, soit environ 0,6 % de la capacité de la flotte mondiale. Mais dans la mécanique bien réglée du commerce mondial, il suffit d’un grain de sable pour que les effets se propagent sur le reste de la planète avec, à la clé, une hausse des prix de transport.
Exemple avec le port émirati de Jebel Ali, qui a été frappé par une explosion dimanche 1er mars. Cette plaque tournante maritime, de la taille de Rotterdam, reçoit les cargaisons de grands porte-conteneurs en provenance d’Asie, et les redistribue vers le Moyen-Orient et l’Afrique de l’Est. Le golfe Persique est aussi le point de jonction d’une route « sea air », ou « mer ciel », qui relie l’Asie à l’Europe, où les marchandises sont transférées à mi-chemin depuis des bateaux vers des avions. Comme dans un jeu de domino, une perturbation peut en entraîner une autre, même à l’autre bout de la planète.
« Si les conteneurs ne peuvent être déchargés dans le golfe Persique, ils doivent être rapatriés ou stockés dans leurs ports de départ, souvent en Chine, ou dans les ports de transbordement comme à Singapour ou à Tanjung Pelepas, en Malaisie, donc la congestion risque de s’étendre à l’Asie », ajoute Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de Zencargo, une start-up qui numérise les chaînes d’approvisionnement. Cette congestion se manifesterait par de longues files d’attente à l’entrée des ports et rallongerait les temps de transport. « Les perturbations ne sont pour l’instant que régionales, mais elles pourraient avoir des conséquences ailleurs si le conflit perdure », en conclut Mme Fribourg.
Primes d’assurance
Ces crises, délicates à gérer, font aussi les bonnes affaires des compagnies maritimes, comme l’ont montré les récentes perturbations sur la mer Rouge en 2023, ou la pandémie de Covid-19, qui ont fait monter en flèche les prix du transport de marchandises (taux de fret). « Les revenus des compagnies maritimes dépendent davantage du taux de fret que de la demande », observe la banque Barclays, dans une note publiée lundi 2 mars.
Même dans l’hypothèse d’un ralentissement de l’activité à cause de la guerre en Iran, les compagnies maritimes verraient leurs revenus décoller grâce à la hausse des tarifs. Barclays a ainsi calculé qu’une hausse du prix de transport d’un container d’environ 5 % par rapport au dernier trimestre 2025, pouvait faire gagner à Maersk 1,3 milliard de dollars (environ 1,1 milliard d’euros) sur un an. L’indice du Freightos Baltic Index (FBX), qui mesure le prix du transport du conteneur, va être suivi de près.
Il pourrait aussi subir les effets de la suspension du trafic via la mer Rouge et le canal de Suez, en raison de possibles attaques des rebelles houthis du Yémen, alliés de l’Iran. Mais les conséquences devraient rester modestes, le trafic n’ayant jamais vraiment repris sur cette route depuis la crise de 2023.
Les compagnies ont déjà imposé des surcharges de plusieurs milliers de dollars par container à leurs clients. « Même bloqués, les navires continuent d’être exploitées, avec des frais de personnel, d’assurance, et un peu de carburant, comprend M. Daniel. Mais il faut que les surcharges soient proportionnelles aux surcoûts et surtout qu’elles soient transparentes. » Celles qui ont été annoncées représentent entre 100 % et 250 % du prix de transport d’un container, selon sa taille et son trajet.
Les surcoûts proviennent, entre autres, des primes d’assurance. « La phase de négociation est encore en cours, mais les taux pourraient être multipliés par cinq ou dix », explique Gilles Legué, directeur du département marine, transport et logistique du courtier Marsh en France. Des « aménagements contractuels » à venir pourraient inclure des franchises accrues ou une réduction des valeurs assurées, selon Frédéric Denèfle, directeur général de Garex, un groupement d’assureurs spécialisé dans la souscription des risques de guerre. Dans certains cas, « les armateurs vont demander une contribution à leurs affréteurs pour répartir la charge de la prime », ajoute-t-il, tandis que d’autres pourraient carrément se passer d’assurance.
Source : Le Monde
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