Port Autonome de Nouakchott :Trouver une solution à la congestion

(Crédit photo : anonyme)

Mis en exploitation en 1987 le Port Autonome de Nouakchott ou PANPA est devenu par la force des choses, l’un des plus importants de la côte Ouest africaine. Disposant d’un quai long de 585 m et large de 45 m qui offre trois postes à quai et un quai de service ; il est doté aussi d’un poste pétrolier sur coffres de mouillage et d’une superficie totale de terre-plein estimée à 105 ha dont 58 aménagés.

Conçu à l’origine pour traiter et recevoir un million de tonnes par ans aujourd’hui il a très largement dépassé ce plafond initial. La quantité de marchandises qui y transite est passée de 400 000 tonnes en 1987 à plus de 2,8 millions de tonnes en 2010 et l’on pense qu’en 2012 il dépassera la barre des 3 millions de tonnes. En 2011, les recettes du port avaient dès le premier semestre atteint leur objectif annuel. Conséquence : le PANPA est engorgé et les délais d’attente des bateaux sont de plus en plus long, entraînant des sur staries payés (dépassement du temps normal de déchargement du navire) par les importateurs. En fonction du tonnage et de l’état du navire, ces sur staries varient dans une fourchette allant de 7000 à 33 000 dollars par jours supplémentaires. Ainsi des importateurs ont du payer jusqu’à 1 600 000 dollars en moins de trois mois, sommes qui bien sûr viendront gonfler le prix de revient des marchandises. Certains experts pensent qu’actuellement ces sur taries coûtent aux opérateurs entre 0,8 et 1 dollars par tonne et par jour. Il faut dire que jusqu’à février dernier le Panpa avait un système de gestion qui lésait particulièrement les produits alimentaires que sont le riz, le sucre et le blé. C’est-à-dire ceux qui sont ensachés. Dans l’organisation qu’avait adopté le Panpa, les lignes régulières, celles qui amènent généralement les containers étaient prioritaires et, en deuxième lieu venait le Clinker et en queue de peloton les produits alimentaires. Conséquence, si un bateau commence à débarquer du blé et qu’arrive entre temps un vraquier transportant du Clinker, il avait l’obligation et, à ses charges de libérer le quai pour laisser débarquer le clinker entraînant un retard considérable qui fit que l’ont vit des bateaux attendre jusqu’à plus d’un mois pour pouvoir débarquer leur marchandise. En permanence il y avait une bonne dizaine de cargos dans la rade de Nouakchott. On ne sait au nom de quelle logique de la poussière destinée à fabriquer le ciment avait la priorité sur les produits de première necessité. Autre aberration constatée, si au sen d’une cargaison à bord d’un bateau il y a avait 2000 ou trois milles tonnes de don, l’intervention du CSA ou du ministre du Commerce donnait la priorité à ce bateau ce qui fait c’est toujours une aubaine d’avoir sa cargaison sur un bateau qui transporte un don.
Au mois de Février dernier, le directeur du Panpa provoqua une réunion qui regroupa tous les utilisateurs et il leur fit remarquer la nécessité de réorganiser le travail du Port pour d’une part, répondre aux besoins exceptionnels en produits alimentaires dont le gouvernement a fait son cheval de batail en cette année de déficit pluviométrique criant et d’autre part pour une plus grandes équité entre les différents opérateurs. Tout d’abord le directeur général fit remarquer que la dénomination ligne régulières était parfois très largement galvaudée car seules sont considérées comme lignes régulières les compagnies qui ont une desserte au moins de deux fois par mois et dont on connaît à l’avance aussi bien le jour que l’heure exacte d’arrivée, ce qui n’était évidemment pas le cas de plusieurs de ce qu’on appelait « lignes régulières » et qui avaient la priorité. D’un commun accord, il fut décidé, qu’en attendant la mise en service de l’extension en 2013, et en raison des besoins impérieux du pays en produits alimentaires, le port allait réserver un poste de débarquement aux containers qui feront la queue entre eux et un poste aux vraquiers ensacheurs, le troisième poste étant laissé à tous ceux dont le gabarit permet de l’utiliser. Par la même occasion les importateurs se sont engagés à prendre toutes les mesures permettant une plus grande fluidité du trafic, renforcement des équipes de dockers, mise en oeuvre du système 3X8 permettant de travailler 24h/24h, mobilisation de plus de camions et pénalités appliqués à tous ceux dont le retard est devenu manifeste.
Bien entendu cette nouvelle réorganisation lèse les transporteurs par container et surtout le plus important d’entre eux, le suédois Maersk Line. Grâce à sa plateforme « Hub » d’Algéciras Marsk est de loin le plus gros transporteur de container s à destination de la Mauritanie et selon certains d’entre eux, les retards qui sont désormais occasionnés ont fait que les transporteurs ont appliqué automatiquement une taxe d’engorgement de 200 dollars par container soit pour les 92000 containers un peu plus de 18 millions de dollars de plus. Cependant le jeu de la concurrence pourrait facilement faire fondre ce renchérissement qui est au final est payé par le client. Néanmoins, toutes ces mesures sont qualifiées de provisoires en attendant la fin des travaux d’extension du port en cours qui s’achèveront en 2013 avec la réception de 2 nouveaux postes à quai d’un tirant d’eau de 12 m et la création d’un terminal à conteneur à l’horizon 2017. Ce qui permettra à terme d’assurer l’approvisionnement du Mali en rendant le Corridor Nouakchott-Bamako plus attractif que Dakar-Bamako. Pour ce faire les autorités portuaires mauritaniennes ont dores et déjà mis à la disposition du Mali, 12 000 m2 de terre-plein dont 3 500 m2 de magasins finis. En plus, le Panpa accorde de nombreuses facilités au transit et au transbordement des marchandises à destination du Mali, avec une réduction de 40 à 70% sur la redevance à la charge de la marchandise, selon les cas.
Le bitumage de la route Bamako-Nouakchott a permis un grand essor du trafic entre le Mali et la Mauritanie. Ce trafic est passé de 4 973 t en 2005 à environ 29 000 t en 2009 et à 33 492 t au 30 septembre 2011. Aussi le véritable essor de cet échange reste plombé par l’engorgement récurrent du Panpa.
Evidemment il y a des écueils administratifs parmi lesquels on peut citer les contrôles intempestifs et injustifiés, les tracasseries et autres perceptions illicites, et surtout l’absence d’un cadre juridique bilatéral réglementant les échanges depuis la sortie de la Mauritanie de la CEDEAO. Il est vrai que la capacité actuelle du port de Nouakchott ainsi que les prix qu’il pratique ne sont pas fait pour attirer les transitaires et les consignataires. Mais avec l’extension envisagée, les autorités devraient réfléchir à le rendre plus concurrentiel afin de drainer une part des échanges de nos voisins de l’Est.

B.C

Source  :  Le Quotidien de Nouakchott le 12/04/2012

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