Création d’une nouvelle compagnie aérienne, interdiction de l’espace aérien aux compagnies mauritanienne, le secteur de la navigation aérienne est en pleine tourmente. Pour essayer de faire la part des choses, nous avons rencontré Brahim Ould Beihy de passage à Nouakchott avec qui nous avons tenté de faire la part des choses
Ensuite il pilota les DC3 d’Air Mauritanie et en 1974 il fut le commandant de la caravelle Zemmour offerte par le président Bongo. En 1977 il est à Tunis air avant d’entrer à Air Afrique en 1981 comme commandant de l’A300, A340 et B747. A l’époque il fut le premier commandant de bord africain sur gros porteur dans la compagnie panafricaine. A cette occasion, l’hebdomadaire » Jeune Afrique » lui consacra un reportage. En 1998 il entra à Air France comme instructeur, poste qu’il occupe toujours. Chez Air France Ould Beihy est instructeur sur toute la famille Airbus. Brahim Ould Beihy est aussi diplômé de l’Ecole Supérieure des Transports de Paris et titulaire d’un DESS de Paris IV Sorbonne en Transports, logistiques et commerce internationaux. C’est dire qu’il sait de quoi il parle.
Dans le milieu de la navigation aérienne en Afrique, notre compatriote Brahim Ould Beihy fait autorité. Formé pour l’aviation militaire en 1967, il fut le pilote du premier avion présidentiel mauritanien un Iliouchine 18 en 1970, avec lequel il sillonna l’Afrique quand la Mauritanie assurait la présidence de l’OUA.
Quotidien de Nouakchott: D’abord une question d’actualité, les avions mauritaniens viennent d’être interdits de l’espace aérien européen. Qu’est ce que cela vous inspire comme commentaire ?
Brahim Ould Beihy: La question de la sécurité aérienne est un problème qui est aujourd’hui au sommet des préoccupations des exploitants aériens et des usagers. Dès lors qu’un contrat de transport est établi, il y a obligation de résultat sur le transport. Cette obligation de résultat impose de transporter en toute sécurité les passagers, les marchandises, selon les termes du contrat.
La sécurité est la première clause de ce contrat. Le premier responsable de la sécurité, c’est l’Etat. A la conférence de Chicago en 1944 convoquée par les USA, on a d’emblée posé la nécessité d’ouvrir l’espace aérien mondial et les Etats ont refusé cette proposition, en affirmant dans l’article premier, la souveraineté totale et exclusive des Etats sur leurs espaces aériens. Et leur engagement à assurer la sécurité sur ces espaces. Le système de supervision de la sécurité qui a été mis au point pour assurer cette sécurité consistait à dire qu’il fallait satisfaire un certain nombre de critères, qui sont au nombre de 8 à savoir : l’initiation fondamentale de l’aviation civile, les règlements spécifiques, la sûreté de l’aviation civile, les indications techniques, un potentiel qualifié disposant de certificat et de permis qui justifient la qualification du personnel, une activité de surveillance dirigée par un corps d’inspecteurs qui vont vérifier à chaque fois si la sécurité est assurée et enfin une solution du problème de sûreté au niveau des aérogares pour éviter le passage des terroristes et des armes. C’est sur quoi les Etats sont jugés et voilà les critères minima qui permettent d’assurer ces sécurités.
Et je suis au courant pour avoir assisté à un séminaire en 2000, que l’Organisation Internationale pour l’Aviation Civile (OACI) avait envoyé plusieurs missions d’inspection depuis 1996 et chaque fois, elle attire l’attention de la Mauritanie sur les carences qu’il y a, et chaque fois, elle constate que rien n’a été fait. Ce qui est arrivé aujourd’hui, c’est un constat fait par les européens pour dire que les avions immatriculés en Mauritanie, et avant eux, l’Etat mauritanien n’est pas en mesure de prendre les dispositions suffisantes pour assurer la sécurité. Et un avion qui vole peut être une cause d’accident pour les passagers à bord, un danger pour les avions qui sont dans l’espace aérien et un danger pour les populations qui sont au sol. Voilà les critères qui ont amené l’UE à black lister la Mauritanie et par conséquent interdire les compagnies qui exploitent à partir de ce pays.
N’est ce pas là une décision grave pour la Mauritanie ?
Brahim Ould Beihy: J’avais personnellement attiré l’attention de plusieurs ministres sur le fait que déclarer la Mauritanie comme un espace qui n’est pas sûr, est lourd de conséquences pour l’avenir du pays et pour la desserte éventuelle.
Que peut on faire aujourd’hui pour remédier à cette situation?
Brahim Ould Beihy: Répondre à ce qu’il faut. L’UE dit qu’il existe des informations avérées prouvant que les autorités responsables de la surveillance du transport aérien titulaire d’une licence en Mauritanie, ne sont pas suffisamment à même de remédier efficacement aux manquements de la sécurité aérienne. Il existe un rapport final communiqué par l’OACI qui fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne les capacités des autorités de l’aviation civile à assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Le seul acte qu’on a fait parmi la liste que je viens de citer, c’est la création de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC).
Au moment où l’OACI a achevé son audit, plus de 67% de ses normes n’étaient pas appliquées de manière effective. L’OACI reconnaît l’exclusivité de la souveraineté des Etats sur leurs espaces. Elle a eu pour mission de leur proposer de les aider à aller dans le sens d’une coordination des ces normes. Concrètement, ces normes que la communauté du transport aérien considère comme effectives, les Etats ont la possibilité de les adopter. S’ils les adoptent, ils doivent les transcrire en loi nationale. S’ils ne les appliquent pas, ils devraient indiquer à l’OACI qu’ils ne les appiquent pas et indiquer en même temps par quoi ils les remplacent. Pour ce qui concerne la Mauritanie, on a constaté que 67 %des normes proposées ne sont pas appliquées et que les autorités mauritaniennes ne leur ont pas signalés qu’ils ne sont pas appliquées et par quoi ils les ont remplacées. A chaque fois qu’un aéronef survole la Mauritanie, il doit savoir, s’il doit appliquer la réglementation mauritanienne, c’est-à-dire, celle qui est proposée par l’OACI ou celle par laquelle les mauritaniens l’ont remplacés. On dit aussi que parmi les problèmes techniques qui ont été soulevés, sur les points décisifs qui constituent la résolution des problèmes de sécurité constatés par l’OACI, celle-ci a indiqué que plus de 93 % des normes de l’OACI ne sont pas appliquées. Il convient donc de prendre le taureau par les cornes. L’ANAC a été créée mais il faut qu’elle mette en application les restes des sept point précités, c’est-à-dire mettre à jour les réglementations en matière de loi, le système de surveillance, valider l’ensemble des formations techniques parce que tout ce qui touche à l’avion est soumis à une formation en matière de compétence, c’est-à-dire du manutentionnaire qui pousse les tracteurs jusqu’aux pilotes.
Que pensez- vous de la création d’une nouvelle compagnie aérienne, quels doivent être, selon vous, les critères minimums requis pour une telle création ?
Brahim Ould Beihy : Pour la création d’une nouvelle compagnie aérienne il y a trois critères incontournables. La volonté, à partir de laquelle on met en place une stratégie et des références. La stratégie consiste à dégager l’intention des dirigeants en matière de développement et de rentabilité. Ensuite il y a les potentiels internes (finances, ressources et techniques, termes de compétences et facteurs humains). Enfin il y a le potentiel externe (l’environnement et le marché). C’est identifier précisément le segment de marché que l’on veut attaquer (fret, charter, passagers, long ou moyen courrier etc. ;). Bien entendu la qualité des hommes qui doivent diriger l’entreprise, surtout dans cette phase, est primordiale. Il y a lieu de mettre en œuvre la notion d’acceptabilité des dirigeants d’une entreprise. Quand on nomme un directeur technique, un directeur d’exploitation ou un directeur du personnel navigant, ce sont des hommes (ou des femmes) qui doivent être acceptés par l’administration en fonction de leur compétence dans leurs domaines. Il faut qu’il y ait une relation entre celui qui dirige et ceux qu’ils dirigent, sinon on prend le risque de ne pas aboutir à quelque chose de viable, c’est-à-dire qu’on va refaire les mêmes erreurs qui ont abouti à la mort d’Air Mauritanie.
En tant que professionnel, croyez-vous à la réussite de la nouvelle compagnie aérienne ?
Brahim Ould Beihy : Je ne sais pas quelle est la volonté politique qui a été à l’origine de la création de cette compagnie. Est-ce qu’on veut créer une compagnie nationale qui est subventionnée et qui va continuer à l’être uniquement pour le besoin d’avoir un flag national et assurer accessoirement le trafic. Ou alors est-ce une compagnie nationale qui doit assurer le trafic mais en même temps répondre aux critères énumérés en supra ? Quel est le marché ? Est-ce qu’il y’a en Mauritanie de la place pour plusieurs compagnies aériennes ? Quel est le plus qu’elle apporte par rapport à la concurrence ? Si c’est pour dire je veux un flag national, ça a un prix. Ou alors c’est un flag national mais rentable, ça implique une autre démarche, la qualité des hommes, or aujourd’hui on constate que le facteur humain ne semble pas avoir été pris en compte dans la mise en place de cette nouvelle compagnie. Les avions ne posent pas problème, on peut en acheter ou en louer quand on veut. Mais les ressources humaines qui vont mettre tout ceci en branle n’apparaissent pas dans la genèse de ce projet. Je crois savoir que le staff dont dispose Mauritanie Airlines est composé de 5 à 6 personnes. Là où il aurait fallu des équipes entières au niveau de la technique, de la maintenance, du marketing, du commercial, des escales, du catering et de l’enregistrement. Je ne vois rien du tout, par contre je vois un avion et un avion n’est pas fait pour rester sur un tarmac.
Justement que pouvez vous nous dire au sujet de ce Boeing ?
Brahim Ould Beihy: C’est un Boeing 737-500 new generation. Un avion quand il sort d’usine au bout d’une année, il perd 60 %de sa valeur et ensuite c’est gradué, il ne vaut que 2 % de sa valeur à l’âge de 20 ans. Cet avion a un peu plus de 13ans, il est donc à 5 ou 6% de sa valeur. A titre indicatif, selon le tableau que j’ai sous les yeux, il devrait coûter entre 3,5 et 8 millions de dollar, en fonction de l’état de l’avion, en fonction de son moteur, en fonction de son état par rapport aux grandes visites.
Est-ce que l’idée elle-même de se procurer un avion par achat, est appropriée?
Brahim Ould Beihy: Elle n’est pas appropriée, il y a différentes approches. Il faut savoir que quand on achète un avion, on l’a pour la vie. Sachant que le marché évolue, si le besoin change on n’a pas la flexibilité qu’on aurait pour s’adapter, si l’avion n’était que loué. Si on veut changer d’armement et qu’on a besoin de s’attaquer à un autre créneau de trafic, on doit pouvoir le faire aisément.
Je prends comme exemple, Air France qui avait une flotte d’avion qui était en location. Lorsqu’elle y a eu la crise de l’année dernière, tout de suite elle s’est débarrassée de ses vieux avions qu’elle avait en location. Au lieu d’avoir des avions en propre, elle les a rendu à leurs propriétaires, ce qui a permis avec la reprise d’acquérir de nouveaux avions plus performants, plus rentables en terme de consommation. Quand on a les moyens d’acheter un avion, compte tenu des conditions dans lesquelles on va les utiliser, et de la durée de vie de l’avion, on peut avoir intérêt à l’acheter. Par contre, si on n’est pas sûr de son créneau, ni de son réseau, ni de la segmentation de sa clientèle, il est un peu plus prudent, et un plus coûteux certes, d’opter pour la location ou le leasing avec ou sans équipage.
Estimez-vous que la Mauritanie a aujourd’hui assez de ressources humaines, en matière de pilotes ?
Brahim Ould Beihy: Tout dépend de ce que l’on veut faire. Est ce qu’on veut faire du local, Nouakchott-Nouadhibou ? Aujourd’hui l’avion ne peut pas aller sur des terrains qui ne sont pas prêts à le recevoir. Je sais que la piste de Sélibaby n’est pas prête, la piste de Tidjikja n’est pas encore au point. Quand j’ai dit tout à l’heure qu’il faut 5 équipages par avion, ça veut dire que vous avez un équipage qui pilote l’avion, un équipage qui est en bout de ligne. Si vous allez à Bamako ou à Abidjan, qui va vous ramener votre avion ? Il vous faut un équipage qui soit en maintenance pendant qu’un autre est au repos. Tout cela c’est 4 équipages pour un avion. Si on a plusieurs avions on augmente le nombre, qu’est ce qu’on veut faire ? Quel est le réseau ? C’est ça la réponse par rapport à la quantité et au nombre de personnel technique et commercial. En terme de qualité, c’est le premier critère avant de démarrer. On doit se demander aussi de combien de pilotes on a besoin ? En terme de mauritaniens, je crois qu’il y a 6 ou 7 pilotes et co-pilotes, c’est à dire qu’il y a 3 équipages. J’entends parler de 3 avions qui vont venir, est-ce raisonnable?
Manifestement non ! Je constate aussi que le système occidental français en particulier voudrait que les gens sortent d’école, ils ont à peu prés 75% du matériel technique de base pour entrer dans une compagnie aérienne comme co-pilote opérationnel. Et les 25% restants, c’est dans le cadre de la qualification de la compagnie qui les prend en charge, qui va les qualifier sur l’avion, qui va compléter les 25% et un suivi. Il y a un autre système pratiqué chez les américains et chez les russes et dans d’autres pays. C’est dire qu’on sort de l’école avec un minimum de 25% et les 75% étant acquis en terme d’expérience dans la compagnie. Ce qui suppose que les compagnies sont structurées, qu’elles ont leur formation, leurs formateurs, leurs simulateurs, elles ont un suivi contrôlé par les autorités. A Air France par exemple, il ne se passe pas un mois sans que l’Autorité ne vienne. La compagnie va dire voilà, comment je vais procéder de A à Z dans la formation et la mise à niveau des compétences. L’approche du Système qualité veut qu’on écrive ce qu’on va faire. Et quand l’Administration trouve que cela tient la route, que c’est acceptable, elle autorise à le faire à la virgule. Et quand l’inspecteur vient, il apporte ses référentiels déposés et les compare à ce qui a été réalisé, pour vérifier si les critères ont été respectés en la matière. Donc, pour répondre à votre question, actuellement je ne vois pas un mauritanien à MAI capable de régler ce problème, d’où mon inquiétude.
Quelle en est la conséquence en terme de sécurité pour les passagers?
Brahim Ould Beihy: Evidemment, c’est toute la problématique. Le danger est réel si on n’est pas sûr que l’équipage est suivi, que l’agent qui assure la maintenance est qualifié. C’est dire que la personne qui tourne un boulon doit être autorisé, doit être formée et qualifiée. Qui dit formation, dit compétence. Tous les 6 mois, ces pilotes doivent justifier leurs compétences. Les hôtesses et stewards, c’est tous les ans qu’ils doivent faire des opérations d’évacuation, de secours des passagers. Les ingénieurs et les mécaniciens, tous ceux qui assurent la maintenance, ont aussi leur calendrier de mise à niveau des compétences, après la formation initiale. Ceci doit se faire sous la supervision de l’autorité qui doit constamment renouveler leurs licences de qualification.
Un débat est actuellement en cours dans certains pays africains et la Mauritanie n’est pas en reste, sur l’opportunité ou non de rester au sein de l’ASECNA. Qu’en pensez vous?
Brahim Ould Beihy: Aujourd’hui on est manifestement dans la logique des intégrations et de la recherche des synergies. Encore faudrait-il que toutes les parties trouvent leurs comptes. J’ai personnellement consacré un mémoire de DESS à ce problème. J’ai constaté simplement que la Mauritanie est un membre d’Air Afrique et au terme de ce membership, tous les droits de trafic de la Mauritanie étaient versés dans le portefeuille d’Air Afrique. Elle était membre de l’ASECNA et l’exclusivité du contrôle aérien était réservée à l’ASECNA. Récemment quand l’Union du Maghreb Arabe a été créée, la Mauritanie qui en est membre a participé à la création d’un espace magrébin unifié, tel qu’appelé Maghreb, suivi du nom de l’un des cinq pays membres. La Mauritanie a signé et donné à cet organisme, l’exclusivité l’exploitation du trafic aérien maghrébin. L’année dernière, vous savez que l’on a assisté à la création d’une compagnie qui s’appelle Inter Maghreb. La Mauritanie s’est retrouvée dans une situation confuse. C’est le même espace, les mêmes droits mais qui ont été cédés à deux entités différentes. Ayant constaté qu’on ne tirait pas profit d’Air Afrique, des avantages qu’on devrait, j’ai suggéré la création d’une compagnie. Par ailleurs, j’ai rappelé plusieurs fois aux autorités mauritanienne la nécessité, d’envoyer le maximum de pilotes, de stewards, d’hôtesses, de gestionnaires à Inter Maghreb. C’est un ensemble dans lequel ils peuvent apprendre. J’ai toujours dit depuis 1980 à la Mauritanie, de se situer dans l’optique de l’éventuel éclatement d’Air Afrique. C’est en temps de paix qu’on prépare la guerre. Parce que je voyais que chacun tirait la couverture pour soi. Ensuite l’Asecna, c’est quoi, c’est des taxes proportionnelles à la masse de l’avion et à la distance franchie. J’ai vu que tout le trafic nord-sud qui vient d’Europe de l’Ouest passe forcément par la Mauritanie. Donc quand ils survolent la Mauritanie, c’est de Cheggat jusqu’à Saint-Louis -au moins deux milles kilomètres- tout ça c’est l’espace mauritanien, alors que dans d’autres pays, ils ne font pas moins de 300 km. Donc il y a des recettes qui sont proportionnelles à cette distance et à la masse. Logiquement l’organisme correspondant à l’Asecna qui est Euro-contrôle qui gère l’ensemble des espaces aériens, calcule pour chaque état, les recettes dues à son survol, prélève 2 ou 3% pour son fonctionnement et reverse le reste aux Etats membres survolés. Alors l’ASECNA est un très bon exemple d’intégration et de coopération, si, elle respecte un certain nombre de critères.
J’avais suggéré à ce niveau de créer une compagnie aérienne autour d’Air Mauritanie, à laquelle pourrait participer Air Afrique qui était d’accord qui pourrait être une filiale d’Air Afrique et de la compagnie maghrébine. Ainsi on aurait évité le conflit juridique de droit accordé à celui-ci ou celui là. J’ai aussi suggéré qu’on crée un espace mauritanien intégré également, qui ait délégations et de l’Asecna et de l’organisation maghrébine, de façon à ce qu’on évite ce conflit juridique et qu’on puisse toucher nous mêmes les recettes générées par notre espace aérien.
Quels conseils pouvez-vous donner à un décideur politique qui veut mettre un peu d’ordre dans notre espace aérien pour régler le problème de la black list ?
Brahim Ould Beihy: Première chose à faire, mettre en place une législation de l’aviation civile. Il faut voir toutes les propositions faites par l’OACI, qui avait laissé une période de transition. On a appelé ça les méthodes de conformité provisoire. Ensuite on les a changé par un manuel d’opérations qui propose, définit pour les compagnies qui se créent, ce qu’elles doivent appliquer des manuels de l’OACI. Donc il faut créer cette réglementation rapidement et mettre à jour toutes les lois. Ou bien on adopte les normes et pratiques recommandées et qui sont proposées. Ou alors les remplacer par autre chose. Enfin il faut que les structures comme l’ANAC fonctionnent, mais je crois que quand on satisfait aux sept points que j’avais énumérés tout à l’heure, il ne restera pas grand-chose, à part le suivi et le contrôle.
Propos recueillis par
MSS, MFO et HOM
