Nouvel aéroport de Nouakchott: Questions sans réponses

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Tribune - Libre expression

Mise à jour le Vendredi, 03 Février 2012 11:34 Jeudi, 02 Février 2012 10:49

Écrit par Brahim Ould Boihy

Le 17 janvier 2011, Monsieur le Ministre de l’Equipement et des Transports, dans une émission à la télévision mauritanienne,

 Que l’opération « construction du nouvel aéroport de Nouakchott » engagée avec le groupe Ennajah est la meilleure de toutes celles qui avaient été étudiées antérieurement, en ce qu’elle était la plus adaptée, la plus économique et porteuse d’avenir. Et que, cerise sur le gâteau, elle profite à un groupe mauritanien.
 Que la Compagnie aérienne, Mauritania Airlines, s’était dotée de trois avions modernes, techniquement au point et bons pour le service pendant 17 ans encore.
 Que l’embargo auquel sont soumis l’Etat et les compagnies aériennes qui y sont immatriculées sera très bientôt levé, les mesures de conformité avec les règlementations européennes et de l’OACI étant sur le point d’être terminées.
Si j’avais pu intervenir, j’aurai rappelé qu’un aéroport est l’association, entre autres, de trois structures fondamentales :
1. Une ou plusieurs pistes d’atterrissage : Une piste standard est une piste en asphalte ou béton avec un balisage diurne et nocturne, longue de 3000 mètres et d’une largeur de 45 mètres. La piste de l’aéroport actuel répond à ces critères.
2. Des installations techniques : moyens de guidage à l’approche et à l’atterrissage, lutte contre l’incendie, prévisions météorologiques, contrôle aérien. L’équipement de l’aéroport de Nouakchott est du même niveau que tous les autres aéroports africains : VOR (Visual Omni Range) pour la navigation, ILS (Instrument Landing System) de catégorie 1 pour le guidage à l’approche et atterrissage, etc. Le nouvel aéroport ne prévoit rien de plus en la matière.
3. Une ou plusieurs aérogares. Celle de Nouakchott ne remplit pas aujourd’hui, de façon satisfaisante, l’essentiel des fonctions traditionnelles (sûreté, assistance en escale, bureaux, accueil et prestations aux passagers, capacité d’organisation des relais amont et aval). Ni la superficie qu’elle offre, ni sa fonctionnalité ne sont de nature à accompagner une évolution raisonnable du trafic de passagers. N’aurait-on pas pu procéder à son agrandissement, y compris sur plusieurs niveaux, vers l’ancienne aérogare, l’actuel siège de MAI, et poursuivre son exploitation, aussi longtemps que l’évolution du trafic le permettrait.
J’ajoute que lors de la pose de la première pierre du projet du nouvel aéroport de Nouakchott, un dépliant a été distribué qui présentait une prévision du trafic annuel de passagers. On y lit : 500.000 passagers en 2014, un million de passagers en 2020, 1.500.000 passagers en 2025, deux millions en 2035. Cela revient à dire qu’à sa livraison en 2014, l’aéroport aura à traiter moins de 1400 passagers par jour, soit la capacité de seulement deux Airbus 380 ou de trois Boeing 747-800, les avions pris comme référence.

Pourquoi ne pas réaménager l’aéroport actuel ?
Comme autres arguments avancés en faveur de la construction du nouvel aéroport, le transit technique d’avions en route de ou vers l’Amérique du Sud et les nuisances sonores occasionnées aux riverains de l’aéroport actuel. Sur ce dernier point, les normes sur le bruit des avions sont rendus de plus en plus drastiques par les règlements de certification, du fait que la quasi-totalité des aéroports du monde sont en pleine agglomération. Quant aux escales techniques attendues ou souhaitées, il convient de rappeler que l’époque des DC-8 et B-707 est révolue et que les avions de ligne actuels sont conçus, en plus de la réduction des nuisances sonores et chimiques, pour réaliser des vols et répondre à une demande forte des passagers et des compagnies aériennes soucieuses de ne pas aggraver leurs coûts d’exploitation par des escales. Pour ce faire, les rayons d’action vont de 13.700 à 16.700 km pour l’Airbus 340 et de 14.305 à 17.395 km pour le Boeing 777, et atteignent 15.400 km pour le géant Airbus 380 et 14.800 pour le Boeing 747-800. Donc, point besoin d’escale technique.
Au regard de ce qui précède, pourquoi n’avait-on pas pu envisager les aménagements à apporter à l’aéroport actuel (aérogare, voies de circulation et aires de stationnement des avions) et entreprendre la construction progressive du nouvel aéroport lorsque le trafic le justifiera ? Est-ce raisonnable ou économique de réaliser des infrastructures d’une telle ampleur pour de si faibles trafics quotidiens ? Pour un si faible taux d’utilisation, qu’adviendrait-il de ces installations et de leur entretien ? Dans de telles conditions, le nouvel aéroport générera-t-il suffisamment de ressources financières pour une exploitation équilibrée ? Si non, qui le subventionnerait ?
L’aéroport de Nouakchott abrite la base aérienne (GARIM). La présentation faite par Ennejah à son conseil d’administration du 22 octobre 2011 ne semble lui laisser aucune place sur le site actuel. Quel sort lui est réservé ? Sera-t-elle reconstruite ailleurs ? Où, quand, et combien ça coutera ?
Pourquoi, une fois le nouvel aéroport construit, ne pas conserver l’actuel :
 Pour continuer à abriter le GARIM ;
 Pour y aménager les salons d’honneur présidentiels et ministériels et y accueillir les délégations officielles ;
 Pour en faire l’aéroport des pèlerins ;
 Pour y baser l’aviation générale (aéroclub, travail aérien, petite aviation taxi et d’affaire, évacuations sanitaires), etc.

L’épineux problème des ressources humaines
S’agissant de Mauritania Airlines, voudrait-on doter le pays d’une compagnie aérienne moribonde, mal gérée dont la survie dépend des subventions, sous toutes leurs formes, de l’Etat ? Ou au contraire on souhaite avoir une entreprise suffisamment professionnelle et opérationnelle pour pouvoir assurer ses missions de services aux entreprises, à l’économie du pays, aux usagers pour leurs besoins professionnels, familiaux ou de loisirs et ce en toute sécurité. Cela qui implique sa rentabilité. A ce propos, je voudrais rappeler ici cette règle largement suivie dans l’industrie du transport aérien : l’introduction d’un nouvel avion est subordonnée à la génération par cet avion, dans les deux ans qui suivent, d’un chiffre d’affaires au moins égal à son prix d’acquisition. Mauritania Airlines a acheté deux Boeing 737-500 d’ancienne génération dont la production a été arrêtée depuis plus de dix ans et un Boeing 737-700 plus récent, le tout pour un coût de quarante millions de dollars US. La règle d’or sera-t-elle respectée ? Ou bien une exploitation déficitaire et la descente aux enfers qui s’ensuivrait ?
Des infrastructures, des équipements, des entreprises ne se suffisent ni de modernité, ni de sophistication. Ils impliquent des ressources humaines qualifiées et compétentes pour les faire fonctionner, les gérer selon les règles de l’art. Le système de supervision de la sécurité du transport aérien comporte aussi la notion de « l’acceptabilité pour l’administration des responsables, des dirigeants », l’objectif étant que ces responsables aient les compétences et l’expérience suffisantes leur permettant de réussir la mission de conduite de l’entité à la tête de laquelle ils sont placés. Quand on connait les carences des autorités successives en charge de l’aviation civile et qui ont conduit à l’embargo actuel, quand on se rappelle les gestions calamiteuses d’Air Mauritanie et qui ont abouti à sa disparition, avec toutes ses conséquences économiques et sociales, quand on sait ce qu’a été la Société des Aéroports de Mauritanie (SAM), on devrait s’inquiéter davantage de la qualité des ressources humaines, de leur formation, de leurs qualifications. Je n’ai nulle part entendu évoquer ces questions, pourtant fondamentales.
Telles auraient été mes préoccupations si j’avais pu m’adresser ce soir-là à Monsieur le Ministre pour que les mauritaniens soient édifiés sur des questions somme toute importantes pour eux. A travers cette contribution, j’ai voulu apporter quelques éléments susceptibles d’enrichir le débat, si débat il y aura.

Brahim Ould Boihy, pilote et instructeur

Source  : lecalame.info le 01/02/2012

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